2018年回顧

2018年全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)未如預(yù)期，運(yùn)力過剩導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體表現(xiàn)為淡季延長(zhǎng)、旺季不旺。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示：2018年共有130萬TEU的新運(yùn)力進(jìn)入市場(chǎng)，略高于2017年新運(yùn)力的涌入;同時(shí)船舶報(bào)廢和其他拆解量降至7年來的最低點(diǎn)，2018年內(nèi)僅拆解量為11.1萬TEU，僅為2017年的四分之一左右。而國(guó)際船舶組織稱市場(chǎng)對(duì)于集運(yùn)船隊(duì)的需求卻驟降到了10年以來的最低水平。直到2018年三季度，班輪公司加大運(yùn)力管控力度，部分航線運(yùn)輸需求季節(jié)性回暖，支撐供大于需的緊張關(guān)系有所緩解。此外，2018年持續(xù)飆升的燃油價(jià)格，迫使班輪公司將成本壓力轉(zhuǎn)嫁至航線運(yùn)價(jià)，也是導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上漲的重要因素。

據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，2018年前11個(gè)月，全國(guó)規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量22911.1萬TEU，同比增長(zhǎng)5.2%;全國(guó)十大港口中，目前寧波舟山港集裝箱吞吐量排第二，2018年全年的集裝箱吞吐量首超2600萬標(biāo)準(zhǔn)箱。2018年全年，寧波航運(yùn)交易所(www.nbse.net.cn)發(fā)布的海上絲路指數(shù)(www.msri.cn)之寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(Ningbo Containerized Freight Index, NCFI)綜合指數(shù)平均值為674.0點(diǎn)，較2017年下跌4.0%。21條航線指數(shù)中有8條航線上漲，13條航線下跌。“海上絲綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，6個(gè)港口運(yùn)價(jià)上漲，12個(gè)港口運(yùn)價(jià)下跌。

貨主提前貿(mào)易行為

市場(chǎng)運(yùn)價(jià)先漲后跌

北美市場(chǎng)今年整體表現(xiàn)相當(dāng)火爆，長(zhǎng)期一段時(shí)間艙位供不應(yīng)求，運(yùn)價(jià)也逆勢(shì)大漲，但由于貨主集中出現(xiàn)的提前貿(mào)易行為，年末市場(chǎng)行情冷淡。2018年1—5月，北美市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)趨勢(shì)與2017年同期較為一致，運(yùn)力規(guī)模龐大，市場(chǎng)對(duì)中美貿(mào)易摩擦觀望情緒較重，多數(shù)未調(diào)整原有出運(yùn)計(jì)劃，艙位裝載率不高，運(yùn)價(jià)水平整體大幅低于上年同期。2018年6月后中美貿(mào)易摩擦進(jìn)一步升級(jí)為實(shí)質(zhì)性的征稅政策，貿(mào)易緊張氛圍下，一方面引起貨主恐慌心理，貨主為降低由于征稅、稅率增加可能帶來的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，紛紛安排提前出貨;另一方面，班輪公司為應(yīng)對(duì)后期可能出現(xiàn)的目的地貿(mào)易需求下降情況，大幅縮減航線運(yùn)力：2018年7月，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)，宣布暫停其跨太平洋TP1/New Eagle航線;2018年8月份第一周，THE聯(lián)盟合并了兩條跨太平洋環(huán)線;2018年9月初，2M聯(lián)盟與ZIM進(jìn)行合作整合亞洲—美東航線上的運(yùn)營(yíng)，將原來各自獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的七個(gè)環(huán)線減少兩條。市場(chǎng)持續(xù)處于滿載或爆艙的狀態(tài)，運(yùn)價(jià)隨之水漲船高。為緩解市場(chǎng)艙位的緊張情況各大航運(yùn)聯(lián)盟自2018年10月中下旬開始投入加班船，原定2019年1月1日后增收25%關(guān)稅，其中美東航線由于海運(yùn)航程時(shí)間較長(zhǎng)(一個(gè)月左右)，貨主為趕在增稅前將貨運(yùn)送至目的地，紛紛加緊出貨，故美東航線運(yùn)力仍然供不應(yīng)求，運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲;而美西航線市場(chǎng)需求開始放緩，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)回落。至2018年12月，貨主前期頻繁地提前出貨行為，透支了2018年末市場(chǎng)的運(yùn)輸需求，而中美暫停執(zhí)行新一輪加稅政策的消息公布后，部分貨主出貨意愿也大幅降低，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)持續(xù)的回落。但截至2018年末，在運(yùn)力大幅縮減的支撐下，運(yùn)價(jià)水平較上年漲幅明顯。

綜合2018年全年，美東航線指數(shù)平均值為977.4點(diǎn)，較2017年上漲15.3%;美西航線指數(shù)平均值為1039.4點(diǎn)，較2017年上漲17.8%。

東岸運(yùn)價(jià)高位下跌

西岸市場(chǎng)年中回暖

南美東航線運(yùn)價(jià)相較于2017年的高位波動(dòng)運(yùn)行情況，今年表現(xiàn)為高位下跌，除一季度外，其余三個(gè)季度各期運(yùn)價(jià)水平均遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于上年同期。運(yùn)價(jià)指數(shù)自2018年1月12日的1756.5點(diǎn)，一路震蕩下行至12月21日的328.4點(diǎn)。同年9月后運(yùn)價(jià)波動(dòng)趨勢(shì)與上年極為一致，但運(yùn)價(jià)水平有明顯下跌。市場(chǎng)充足的艙位供給是運(yùn)價(jià)一直無法得到推漲的主要原因。2018年12月最后一周，市場(chǎng)訂艙價(jià)格盡管漲幅達(dá)到156.8%，運(yùn)價(jià)水平也不足上年同期的一半;南美西航線市場(chǎng)卻與南美東差異明顯，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)自2018年3月份開始大幅回調(diào)，運(yùn)價(jià)指數(shù)最低跌至193.9點(diǎn)，同比下跌77.1%，并將200多點(diǎn)的運(yùn)價(jià)指數(shù)維持至5月末。根據(jù)NCFI數(shù)據(jù)顯示的歷史情況來看：2016年和2017年，南美西航線運(yùn)價(jià)均會(huì)在1月底或2月初開始出現(xiàn)大幅度的持續(xù)性運(yùn)價(jià)下跌，但均會(huì)在3月底結(jié)束跌勢(shì)，出現(xiàn)劇烈的運(yùn)價(jià)上漲。2018年12月，南美西航線持續(xù)爆艙、甩箱，截至同年12月底，運(yùn)價(jià)指數(shù)收?qǐng)?bào)于892.5點(diǎn)，結(jié)合前兩年節(jié)前旺季高點(diǎn)的運(yùn)價(jià)指數(shù)均超過1000點(diǎn)，南美西航線運(yùn)價(jià)水平還有上升空間。

綜合2018年全年，南美東航線指數(shù)平均值為1006.0點(diǎn)，較2017年下跌29.9%;南美西航線指數(shù)平均值為726.6點(diǎn)，較2017年下跌10.5%。

歐地市場(chǎng)波動(dòng)明顯

市場(chǎng)運(yùn)價(jià)整體下跌

歐地市場(chǎng)運(yùn)價(jià)整體呈現(xiàn)出“一季度高位下跌、二季度低位回暖、三季度平穩(wěn)過渡、四季度先跌后漲”的趨勢(shì)。自2017年12月進(jìn)入春節(jié)旺季后航線爆艙情況嚴(yán)重，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。2018年2月春節(jié)前后，多數(shù)班輪公司選擇維持原有運(yùn)價(jià)體系，市場(chǎng)基本穩(wěn)定。進(jìn)入2018年3—4月，由于之前停航船舶逐步投入運(yùn)營(yíng)、新船下水，而需求方面又恢復(fù)緩慢，船舶裝載率持續(xù)低迷，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下跌趨勢(shì)延長(zhǎng)至4月末。當(dāng)年5 月后，在運(yùn)輸需求回暖、燃油附加費(fèi)增加、班輪公司漲價(jià)意愿強(qiáng)烈等多種因素作用下，航線運(yùn)價(jià)較4月末有明顯改善，但整體低于上年同期。當(dāng)年8月后，由于大船下水和需求下滑，歐地三條航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)又持續(xù)性出現(xiàn)不同程度的下跌，在大運(yùn)力基數(shù)下，圣誕貨出運(yùn)需求對(duì)運(yùn)價(jià)的支撐也表現(xiàn)乏力。臨近春節(jié)，班輪公司主動(dòng)推漲運(yùn)價(jià)，加之市場(chǎng)出運(yùn)需求的明顯增長(zhǎng)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)逐周上漲，至2018年12月最后一周，歐地三條航線運(yùn)價(jià)均已大幅高于上年同期。

綜合全年，歐洲航線指數(shù)平均值為608.2點(diǎn)，較2017年下跌8.1%;地東航線指數(shù)平均值為525.5點(diǎn)，較2017年下跌6.3%;地西航線指數(shù)平均值為592.0點(diǎn)，較2017年下跌5.3%。

供過于求情況嚴(yán)重

波紅市場(chǎng)運(yùn)價(jià)重挫

2017年波紅市場(chǎng)的大幅回暖讓市場(chǎng)對(duì)2018年的行情信心十足，但市場(chǎng)未如預(yù)期，大規(guī)模的運(yùn)力供給，導(dǎo)致艙位裝載率持續(xù)低迷。中東、紅海、印巴三條航線運(yùn)價(jià)均自2018年1月末春節(jié)高峰開始高位下跌。其中，中東航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在2018年4月20日當(dāng)周僅處于350USD/TEU左右水平，紅海航線2018年4月13日當(dāng)周市場(chǎng)運(yùn)價(jià)不足400USD/TEU。中東、紅海航線直至傳統(tǒng)齋月的臨近，運(yùn)輸需求加速恢復(fù)，供需基本面才得以逐漸好轉(zhuǎn)，但總體運(yùn)價(jià)水平仍遠(yuǎn)不及上年。而印巴航線運(yùn)價(jià)下跌后始終不見行情恢復(fù)，運(yùn)價(jià)始終低位徘徊，多次漲價(jià)均以失敗告終。班輪公司經(jīng)營(yíng)壓力日漸沉重，為緩解虧損情況，2018年11月后，班輪公司在前期運(yùn)力縮減的基礎(chǔ)上繼續(xù)加大管控力度，航運(yùn)聯(lián)盟幾乎安排每周停航，而運(yùn)輸需求也開始在春節(jié)因素的推動(dòng)下緩慢回暖，推動(dòng)航線裝載率和運(yùn)價(jià)的回升 ，紅海、中東航線運(yùn)價(jià)逐周上漲，印巴航線在2018年12月末也出現(xiàn)運(yùn)價(jià)的回暖跡象。

綜合2018年全年，中東航線指數(shù)平均值為406.2點(diǎn)，較2017年下跌31.6%;印巴航線指數(shù)平均值為472.4點(diǎn)，較2017年下跌43.6%;紅海航線指數(shù)平均值為722.0點(diǎn)，較2017年下跌9.7%。

西非運(yùn)價(jià)波動(dòng)上行

南非運(yùn)價(jià)先跌后漲

非洲航線全年運(yùn)價(jià)水平除南非航線外，均有不同程度的上漲。分航線看：2018年西非運(yùn)價(jià)波動(dòng)調(diào)整，市場(chǎng)于4月中旬后迎來運(yùn)價(jià)推漲，6-8月保持波動(dòng)下調(diào)，8月前的市場(chǎng)表現(xiàn)并不如上年同期。但得益于運(yùn)力的有效調(diào)整和運(yùn)輸需求的支撐，10月運(yùn)價(jià)逐周推漲，且漲幅明顯。盡管后續(xù)運(yùn)價(jià)如上年同期般出現(xiàn)下跌，但運(yùn)價(jià)水平仍處高位;南非運(yùn)價(jià)走勢(shì)與上年差異明顯，差別于上年4月起市場(chǎng)出現(xiàn)運(yùn)價(jià)的回暖，今年南非航線運(yùn)價(jià)高位下跌，運(yùn)價(jià)指數(shù)自2018年2月2日當(dāng)周的1215.2點(diǎn)下跌至5月18日當(dāng)周的713.3點(diǎn)，6月初開航航次運(yùn)價(jià)暫時(shí)推漲后，運(yùn)價(jià)又再次進(jìn)入下行軌道。8月中旬運(yùn)價(jià)指數(shù)探底至441.4點(diǎn)。后續(xù)市場(chǎng)在班輪公司的主動(dòng)推動(dòng)下，運(yùn)價(jià)波動(dòng)上調(diào)，截至年末已回升至882.1點(diǎn);北非航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)平穩(wěn)，10月下旬后運(yùn)價(jià)出現(xiàn)較為明顯的波動(dòng)上調(diào)，走勢(shì)與上年同期出現(xiàn)分化;東非航線全年運(yùn)價(jià)實(shí)現(xiàn)同比大漲，NCFI運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示：2018年全年52期指數(shù)中僅兩期運(yùn)價(jià)指數(shù)小于上年同期。

綜合全年，東非航線指數(shù)平均值為598.0點(diǎn)，較2017年上漲33.2%;西非航線指數(shù)平均值為800.3點(diǎn)，較2017年上漲5.9%;南非航線指數(shù)平均值為842.6點(diǎn)，較2017年下跌22.9%;北非航線指數(shù)平均值為660.3點(diǎn)，較2017年上漲3.2%。

2019年展望

運(yùn)力供給方面，2019年預(yù)計(jì)將有總計(jì)約115萬TEU的新運(yùn)力投入市場(chǎng)，盡管由于班輪公司將適應(yīng)新的環(huán)保法規(guī)等因素，運(yùn)力增長(zhǎng)可能會(huì)低于2018年，但同時(shí)需要注意的是目前幾乎所有航線上均存在程度不同的運(yùn)力富余問題。貿(mào)易需求方面，國(guó)家間貿(mào)易摩擦不可避免，多個(gè)目的地貨幣幣值下降導(dǎo)致進(jìn)口需求降低，但同時(shí)國(guó)際合作也多頭開花：巴拿馬科隆瑪島港進(jìn)一步擴(kuò)建，巴拿馬基建火熱進(jìn)行，中國(guó)與巴拿馬貿(mào)易關(guān)系趨熱可期;中美貿(mào)易摩擦帶動(dòng)的全球制造業(yè)轉(zhuǎn)移，為中國(guó)至東南亞、南亞等“一帶一路”沿線國(guó)家的航運(yùn)市場(chǎng)增加活力。綜合來看，2019年部分海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)情況較2018年可能存在較大差異，船舶運(yùn)力仍是阻礙行業(yè)健康發(fā)展的主要因素。

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