至少從航運(yùn)上來講，越南不可能取代中國。

分析師指出，與更大的中國相比，越南缺乏海事基礎(chǔ)設(shè)施、集裝箱港口和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，使得其無法成為第二個(gè)中國。

大洋彼岸的特朗普近日在社交媒體上鼓吹越南將成為中國制造業(yè)的接盤國，越南將成為第二個(gè)中國。但業(yè)內(nèi)人士表示，完全不必在意特朗普說了什么。

彭博社(Bloomberg)資深運(yùn)輸業(yè)分析師拉胡爾•卡普爾(Rahul Kapoor)表示，即使這種轉(zhuǎn)變發(fā)生，也將“需要一個(gè)漫長的過程”。

他表示，“越南缺乏快速出口能力增長所需的海上基礎(chǔ)設(shè)施、大型集裝箱港口和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。在多年里，它不太可能與中國堅(jiān)固的強(qiáng)大的貿(mào)易條件相匹敵。”

“不發(fā)達(dá)的海上基礎(chǔ)設(shè)施和港口產(chǎn)能，是將大規(guī)模制造和生產(chǎn)線從中國轉(zhuǎn)移到越南的一個(gè)關(guān)鍵障礙。”

卡普爾表示，盡管越南將從中美貿(mào)易戰(zhàn)期間的制造業(yè)生產(chǎn)和亞洲供應(yīng)鏈重組中受益，但步伐可能“非常緩慢”。

“我們認(rèn)為，越南需要其集裝箱運(yùn)力以過去10年10-12%的速度2倍的增長，并加快采用第三方物流和貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，以消除基礎(chǔ)設(shè)施障礙，否則就有可能在供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移過程中錯(cuò)失新興機(jī)遇。”

他表示:“越南港口受到限制，意味著制造商必須支付額外的成本，將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至香港或新加坡等主要地區(qū)港口，才能進(jìn)入出口市場。”“港口的延誤和擁堵也增加了庫存成本，這有助于解釋為什么最近的轉(zhuǎn)移僅限于低端和對(duì)時(shí)間不敏感的生產(chǎn)線。”

卡普爾表示，越南仍是亞洲-美國貿(mào)易航線上的一個(gè)“小齒輪”，多數(shù)航線仍旨在為中國港口服務(wù)，并將它們與美國東西海岸的港口連接起來。“小型集裝箱出口和港口生產(chǎn)率低下，阻礙了全球集裝箱運(yùn)輸公司開通越南-美國等直接航線。”

卡普爾表示，需要對(duì)倉庫、海港、鐵路碼頭和內(nèi)陸集裝箱倉庫進(jìn)行“大規(guī)模投資”，為客戶提供產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移所需的供應(yīng)鏈解決方案。

尤其需要注意的是，目前越南還沒有一家具有全球規(guī)模的集裝箱班輪公司�？ㄆ諣栒J(rèn)為，越南的出口完全依賴外國航空公司，但越南越來越需要一家全國性或準(zhǔn)全國性的集裝箱運(yùn)輸公司，以支持大規(guī)�？缇迟Q(mào)易。

他表示:“集裝箱航運(yùn)業(yè)長期以來一直扮演著一個(gè)主權(quán)角色，在亞洲被廣泛視為一個(gè)關(guān)鍵的國家建設(shè)行業(yè)。”“比如，這對(duì)中國、日本、韓國等亞洲國家至關(guān)重要，因?yàn)檫@些國家仍是全球出口大國。”

(新媒體責(zé)編：wb001)