在今日中國交通運(yùn)輸?shù)娜�能發(fā)展過程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)大跨越、運(yùn)輸服務(wù)保障能力顯著增強(qiáng)、科技創(chuàng)新水平整體提升。中國路鋪就紅色大地中華版圖，中國橋飛渡橫跨天塹變通途，中國泰山北斗成就衛(wèi)星導(dǎo)航領(lǐng)域，中國航天載民族夢(mèng)星際巡航，中國大飛機(jī)破繭成蝶……中國交通在構(gòu)筑“陸、海、空”復(fù)合交叉型具有中國特色交通運(yùn)輸體系的道路上砥礪奮進(jìn)著。當(dāng)然，中國水運(yùn)，也同樣不遺余力地發(fā)揮著自己的能量。

如今的中國水運(yùn)，已初步形成干支銜接的水運(yùn)網(wǎng)，截至2017年底，我國港口擁有生產(chǎn)性碼頭泊位2.76萬個(gè)，其中萬噸級(jí)及以上泊位2366個(gè)，分別是1978年的38倍和18倍，初步形成了以“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”為主體的內(nèi)航河道體系。水路國際運(yùn)輸航線和集裝箱班輪航線則往來100多個(gè)國家和地區(qū)的1000多個(gè)港口。在今年上半年舉行的2019世界港口大會(huì)上，交通運(yùn)輸部安全總監(jiān)李天碧表示，新中國成立70周年之際，我國已擁有萬噸級(jí)及以上泊位2444個(gè)。

更值得一提的是，我國巨型河口航道整治技術(shù)、長河段航道系統(tǒng)治理技術(shù)已世界領(lǐng)先。

前所未有的水運(yùn)發(fā)展

“我的職業(yè)生涯一直在水運(yùn)行業(yè)，親眼目睹、親身經(jīng)歷了水運(yùn)發(fā)展的巨大變化，可以說，我的全部工作經(jīng)歷融入了祖國水運(yùn)事業(yè)發(fā)展最快的階段。”——交通運(yùn)輸部原副部長徐祖遠(yuǎn)。

徐祖遠(yuǎn)于1976年參加工作，從船員到船長;上岸后做過貨代，當(dāng)過航運(yùn)企業(yè)高管;擔(dān)任交通運(yùn)輸部副部長期間一直分管水運(yùn)行業(yè)，卸任后擔(dān)任中國航海學(xué)會(huì)理事長、中國航海博物館館長。

他用了10個(gè)“前所未有”來描述中國水運(yùn)行業(yè)直到2018年間的發(fā)展變化：一是船隊(duì)規(guī)模的發(fā)展速度前所未有。二是港口能力的發(fā)展速度前所未有。

三是內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展速度前所未有。改革開放初期，我國內(nèi)河港口沒有萬噸級(jí)泊位，到2018年全國內(nèi)河航道通航里程約12.7萬公里，內(nèi)河船平均噸位成倍增加。

四是海員隊(duì)伍的發(fā)展速度前所未有。改革開放初期，沒有詳細(xì)的船員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，大約是25萬名左右。截至2017年底，注冊(cè)船員已達(dá)148.3萬名，位居全球第一，其中每年外派海員13.9萬人次。

五是海事和海上救助的發(fā)展速度前所未有。海事、救撈隊(duì)伍快速發(fā)展，水上安全監(jiān)管和救助打撈水平快速提升。到2018年，海事監(jiān)管范圍已由港區(qū)延伸至專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)，擁有各類海事巡邏船、航標(biāo)船等1200多艘;海上專業(yè)救助船已經(jīng)達(dá)到78艘，救助直升機(jī)20架，在我國沿海初步構(gòu)建起完善的海空立體救援體系。

六是船舶檢驗(yàn)的發(fā)展速度前所未有。截至2017年底，國內(nèi)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)共檢驗(yàn)登記船舶22萬多艘，總噸位超1.8億噸;全國共有注冊(cè)驗(yàn)船師7828名。中國船級(jí)社的入級(jí)船總噸位已達(dá)1.4億多噸，114個(gè)檢驗(yàn)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)跨越四大洲。

七是水運(yùn)科技的發(fā)展速度前所未有。深水碼頭建設(shè)、巨型復(fù)雜河口航道整治技術(shù)等達(dá)到國際先進(jìn)水平，集裝箱自動(dòng)化碼頭裝卸技術(shù)取得突破性進(jìn)展，大型集裝箱港口機(jī)械研發(fā)與制造走在世界前列。

八是航海文化的發(fā)展速度前所未有。創(chuàng)建了設(shè)施一流的中國航海博物館和中國港口博物館，通過航海日的一系列活動(dòng)，廣泛宣傳了航海及海洋知識(shí)，普及了航海技術(shù)，弘揚(yáng)了航海文化。

九是內(nèi)地與港澳、大陸與臺(tái)灣地區(qū)的水運(yùn)界交流合作發(fā)展深度前所未有。

十是國際海事的參與力度前所未有。2017年，我國代表首次當(dāng)選國際海事組織理事會(huì)主席，國際海事話語權(quán)顯著提升。“看起來這些數(shù)字呈現(xiàn)的是發(fā)展速度的變化，其中也體現(xiàn)了水運(yùn)行業(yè)發(fā)展的質(zhì)量和水平。”徐祖遠(yuǎn)說。

徐祖遠(yuǎn)在改革開放之初做過集裝箱船船長，主要跑中日航線。他駕駛的船不到500標(biāo)箱，經(jīng)常�？咳毡敬a頭。他說，看到那里的碼頭可以�？可锨�標(biāo)箱的全集裝箱船，先進(jìn)的港機(jī)作業(yè)代替了碼頭工人的肩背手扛，非常羨慕。后來隨著改革開放后我國對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，進(jìn)出口貨物快速增長，我國集裝箱運(yùn)輸也因此迅速發(fā)展起來。

1978年9月，中遠(yuǎn)集團(tuán)“平鄉(xiāng)城”輪裝載162個(gè)集裝箱從上海駛往澳大利亞，開辟了我國第一條國際集裝箱班輪航線。從1979年到1990年的11年間，是我國集裝箱運(yùn)輸市場逐步形成并初具規(guī)模的時(shí)期。在這期間，誕生了我國第一個(gè)集裝箱專業(yè)碼頭公司——上海港國際集裝箱運(yùn)輸公司;第一個(gè)集裝箱專業(yè)碼頭——天津港三港池21段集裝箱泊位。在國際集裝箱快速發(fā)展的同時(shí)，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸從無到有，也逐步進(jìn)入了快速發(fā)展階段。

徐祖遠(yuǎn)說，我國沿海第一條集裝箱班輪航線開通時(shí)他在廣州海運(yùn)集團(tuán)任職，這是一家以沿海運(yùn)輸為主要業(yè)務(wù)的航運(yùn)企業(yè)。1997年4月5日上午，從廣州開往上海的集裝箱班輪起航，開啟了縱貫我國沿海南北航線的集裝箱班輪運(yùn)輸。

2007年11月28日，10年之后，我國港口集裝箱年吞吐量達(dá)到1億標(biāo)箱。彼時(shí)，徐祖遠(yuǎn)已任交通部副部長。在天津港五洲國際集裝箱碼頭，時(shí)任交通部部長李盛霖和天津市長戴相龍共同按下按鈕，我國港口2007年第1億個(gè)集裝箱緩緩起吊。徐祖遠(yuǎn)在現(xiàn)場致辭中表示，我國集裝箱運(yùn)輸從被動(dòng)適應(yīng)對(duì)外經(jīng)貿(mào)發(fā)展需要，到覆蓋全球形成遠(yuǎn)洋干線班輪網(wǎng)絡(luò)、支撐國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展;從支線喂給港到干線樞紐港地位全面提升，從遠(yuǎn)洋、沿海運(yùn)輸?shù)街形鞑績?nèi)河航運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展，加快了我國水路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)現(xiàn)代化進(jìn)程，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展始終與時(shí)代同步前進(jìn)。

改革開放是我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展最鮮明的特點(diǎn)。我國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程，見證了我國改革開放的偉大歷程。有這樣一組數(shù)據(jù)：1979年至1989年，我國集裝箱吞吐量從1萬標(biāo)箱發(fā)展到100萬標(biāo)箱用了10年;1989年至1998年，從100萬標(biāo)箱到1000萬標(biāo)箱用了9年;1998年至2004年，從1000萬標(biāo)箱到5000萬標(biāo)箱用了6年;2004年至2007年，從5000萬標(biāo)箱到1億標(biāo)箱用了3年;2007年至2014年，從1億標(biāo)箱到2億標(biāo)箱只用了7年時(shí)間。

2018年8月，英國勞氏日?qǐng)?bào)發(fā)布了2017年全球100大集裝箱港口排名，中國有24個(gè)港口入圍。世界港口集裝箱吞吐量排名前十位的港口，中國有7個(gè)，其中上海港連續(xù)八年居全球第一，成為國際集裝箱港口發(fā)展的領(lǐng)跑者。

我國港口集裝箱吞吐量增速是連三跨五、突飛猛進(jìn)，如果沒有這樣超常規(guī)的發(fā)展速度，就會(huì)嚴(yán)重制約經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的快速發(fā)展。

隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，我國集裝箱大型現(xiàn)代裝卸設(shè)備也從依賴進(jìn)口發(fā)展到自主創(chuàng)新、主導(dǎo)世界市場;港口建設(shè)從學(xué)習(xí)國外起步，到自力更生建成世界一流現(xiàn)代化集裝箱碼頭;集裝箱港口裝卸作業(yè)從效率低下，到屢創(chuàng)世界紀(jì)錄，直至青島港、洋山港等全自動(dòng)化碼頭建成營運(yùn)，已處于世界領(lǐng)先水平。

而在推動(dòng)船員體面勞動(dòng)這一方面，中國得到了國際認(rèn)可。海運(yùn)業(yè)有這樣一句話，“沒有海員的貢獻(xiàn)，世界上一半的人會(huì)受凍，另一半人會(huì)挨餓”。徐祖遠(yuǎn)做過12年海員、16年船東，對(duì)海員有著非常深的感情。

2006年2月，第94屆國際勞工(海事)大會(huì)在日內(nèi)瓦召開，時(shí)任交通部副部長徐祖遠(yuǎn)和我國常駐聯(lián)合國日內(nèi)瓦辦事處代表沙祖康大使率領(lǐng)我國政府、船東、船員三方代表團(tuán)出席了這次會(huì)議。為期三周的大會(huì)最終通過了《2006年海事勞工公約》(簡稱《公約》)，為海運(yùn)業(yè)制定了全球統(tǒng)一的海員社會(huì)和勞動(dòng)保護(hù)國際標(biāo)準(zhǔn)。

我國是最早參與《公約》制定的國家之一，在《公約》制定過程中，結(jié)合自身實(shí)踐及海運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢，通過長期的艱苦工作對(duì)《公約》的形成產(chǎn)生了積極影響。最終大會(huì)以314票贊同、0票反對(duì)、4票棄權(quán)的結(jié)果正式通過《公約》。這說明，絕大多數(shù)與會(huì)代表非常認(rèn)可這一公約。我國是海員大國，也是海員勞務(wù)貿(mào)易大國，加入《公約》對(duì)維護(hù)我國海員權(quán)益以及我國航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展十分重要。

《公約》通過后，交通部同相關(guān)部門投入了大量的人力物力，制定實(shí)施文件，完善履約措施，發(fā)揮全國海上勞動(dòng)關(guān)系三方協(xié)調(diào)機(jī)制作用，積極推進(jìn)《公約》在我國落地。

“我們?cè)诔浞盅芯康幕�礎(chǔ)上，逐步完善了我國海員勞動(dòng)立法，同時(shí)著手建立有效的勞工監(jiān)察機(jī)制。”徐祖遠(yuǎn)說。

2007年3月28日，國務(wù)院第172次常務(wù)會(huì)議通過《中華人民共和國船員條例》，自2007年9月1日起施行。2015年8月29日，經(jīng)第十二屆全國人大常委會(huì)第十六次會(huì)議審議通過，并向國際勞工組織國際勞工局遞交《公約》批準(zhǔn)書，次年11月12日，《公約》對(duì)中國生效。我國成為第68個(gè)批準(zhǔn)《公約》的國際勞工組織成員國。

隨后，在全國海上勞動(dòng)關(guān)系三方協(xié)調(diào)機(jī)制框架下，中國籍國際航行和國內(nèi)沿海航行商船船員的上船工作最低要求、就業(yè)條件、健康保護(hù)和社會(huì)保障等方面逐步與國際接軌，船員權(quán)益得到進(jìn)一步保護(hù)。

《公約》的批準(zhǔn)和實(shí)施，彰顯了我國以人為本的執(zhí)政理念，宣示了我國切實(shí)維護(hù)海員勞動(dòng)者權(quán)益、致力于構(gòu)建航運(yùn)業(yè)公平競爭環(huán)境的意愿和決心。徐祖遠(yuǎn)說，從現(xiàn)在實(shí)施情況看，《公約》取得了良好的效果，船員權(quán)益得到了保障，體現(xiàn)了我國負(fù)責(zé)任大國形象，在國際海事界受到普遍贊譽(yù)。

在我國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展過程中，有一件特殊的重要事件，與遠(yuǎn)洋船舶及船員的安全密切相關(guān)，這就是自2008年開始的中國海軍在印度洋、亞丁灣海域的護(hù)航行動(dòng)。

2007年，印度洋海域的亞丁灣、索馬里地區(qū)海盜猖獗，使這一地區(qū)的航行安全受到極大威脅。我國每年約有1000多艘商船通過亞丁灣經(jīng)蘇伊士運(yùn)河前往歐洲，這條橫跨印度洋的航線對(duì)我國的石油、糧食、集裝箱運(yùn)輸來說，是非常重要的海上通道。當(dāng)時(shí)聯(lián)合國安理會(huì)及國際海事組織先后通過了4個(gè)決議，呼吁有海上保障能力的國家參與該海域的護(hù)航。黨中央、國務(wù)院和中央軍委領(lǐng)導(dǎo)審時(shí)度勢，決定派出海軍艦艇赴該海域執(zhí)行護(hù)航任務(wù)。

中國是國際海事組織A類理事國，中國政府正式?jīng)Q定派軍艦參與護(hù)航這個(gè)消息必須要告知國際海事組織。我國海軍護(hù)航第一次編隊(duì)出航時(shí)間定在2008年12月26日，中國駐英國使館海事處唐國梅參贊提前將這一決定通報(bào)給國際海事組織，時(shí)任秘書長米喬普勒斯激動(dòng)地站起來說，“這是我收到的最好的圣誕禮物。”

按照黨中央、國務(wù)院和中央軍委的統(tǒng)一部署，交通運(yùn)輸部和海軍等有關(guān)部門積極溝通協(xié)調(diào)，協(xié)助落實(shí)參與護(hù)航行動(dòng)的各項(xiàng)工作。海事部門、中國船級(jí)社、中國航運(yùn)企業(yè)駐外機(jī)構(gòu)等，都積極為護(hù)航行動(dòng)提供支持和服務(wù)。交通運(yùn)輸部還選派了優(yōu)秀船長作為聯(lián)絡(luò)員，構(gòu)建起被護(hù)商船和護(hù)航軍艦之間的聯(lián)系平臺(tái)，他們也因此被譽(yù)為“亞丁灣護(hù)航的無名英雄”。

從2008年底到2018年末，我國海軍護(hù)航行動(dòng)整整十年，這一行動(dòng)是保障我國國際貿(mào)易和海上運(yùn)輸安全的重大決策，是依據(jù)國際法有關(guān)規(guī)定和聯(lián)合國安理會(huì)有關(guān)決議行使權(quán)利、履行責(zé)任的正義之舉，也是對(duì)我國包括港澳臺(tái)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶、廣大海員和漁民最切實(shí)的關(guān)懷和最有效的保護(hù)。通過護(hù)航行動(dòng)，為我國參與國際海上運(yùn)輸保障、共同維護(hù)海上安全積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)，譜寫了軍政、軍民團(tuán)結(jié)的新篇章。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2018年10月，我海軍護(hù)航艦隊(duì)已完成1181批次6573艘船舶的護(hù)航任務(wù)。

中國水運(yùn)發(fā)展未來將更美好。幾十年來，我國水運(yùn)發(fā)展的速度和質(zhì)量創(chuàng)造了世界水運(yùn)發(fā)展的奇跡，之所以能夠?qū)崿F(xiàn)跨越式發(fā)展，徐祖遠(yuǎn)認(rèn)為主要原因是交通運(yùn)輸部歷屆黨組在黨中央、國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下，把握了“五個(gè)始終堅(jiān)持”：一是始終堅(jiān)持以服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要為方針，不斷探索改革發(fā)展的新舉措，走出一條通過改革開放使中國水運(yùn)發(fā)展突飛猛進(jìn)的新路子;

二是始終堅(jiān)持以世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總趨勢為導(dǎo)向，抓住世界經(jīng)濟(jì)帶來的新機(jī)遇，攻堅(jiān)克難，排除干擾，持續(xù)加快水運(yùn)發(fā)展的速度;

三是始終堅(jiān)持以交通行業(yè)發(fā)展的總要求為目標(biāo)，找準(zhǔn)改革發(fā)展的突破口，聚焦對(duì)外開放的新變化，走外延式快速發(fā)展與內(nèi)涵式結(jié)構(gòu)調(diào)整相結(jié)合的路子，逐步達(dá)到高質(zhì)量發(fā)展的要求;

四是始終堅(jiān)持以行業(yè)科技搶先發(fā)展為引領(lǐng)，加快培養(yǎng)行業(yè)人才隊(duì)伍，創(chuàng)新技術(shù)進(jìn)步，使水運(yùn)發(fā)展有可持續(xù)的驅(qū)動(dòng)力;

五是始終堅(jiān)持以水運(yùn)安全保障為基礎(chǔ)，不斷健全安全法規(guī)，完善安全體系，使水運(yùn)快速發(fā)展有牢固的保障力。

對(duì)于中國水運(yùn)未來的發(fā)展前景，徐祖遠(yuǎn)說，“我國水運(yùn)發(fā)展的成就令世界矚目、國人鼓舞，但應(yīng)當(dāng)看到，在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展不確定性、不穩(wěn)定性日益凸顯，行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展、結(jié)構(gòu)調(diào)整的機(jī)遇和挑戰(zhàn)同在的形勢下，我國水運(yùn)行業(yè)依然存在不少需要解決的問題。”為此，他提出五點(diǎn)希望：希望水運(yùn)行業(yè)抓住交通強(qiáng)國建設(shè)的重大機(jī)遇，加快水運(yùn)行業(yè)在綜合交通建設(shè)中的深度融合進(jìn)程，使其發(fā)揮更好、更優(yōu)、更強(qiáng)的支撐作用;希望水運(yùn)行業(yè)抓住全球性調(diào)整的戰(zhàn)略機(jī)遇，加快國際化的進(jìn)程，加固發(fā)展中的底板，拔高發(fā)展中的長板，補(bǔ)足發(fā)展中的短板，牢固樹立中國特色的發(fā)展理念，加大國際海事人才培養(yǎng)力度，穩(wěn)步擴(kuò)大我國水運(yùn)在世界海運(yùn)業(yè)的影響力、帶動(dòng)力和競爭力;希望水運(yùn)行業(yè)抓住科技革命的轉(zhuǎn)化機(jī)遇，加快培養(yǎng)行業(yè)領(lǐng)軍人才，搶占科技發(fā)展的制高點(diǎn)，注重基礎(chǔ)性研究，鼓勵(lì)探索和創(chuàng)新，不斷發(fā)展航運(yùn)生產(chǎn)力，不斷提升產(chǎn)學(xué)研用的融合能力，為行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展不斷集聚驅(qū)動(dòng)力;希望水運(yùn)行業(yè)抓住國際海員隊(duì)伍結(jié)構(gòu)調(diào)整的難得機(jī)遇，加快完善海員職業(yè)政策，提高海員的福利待遇，保障海員的權(quán)益，鼓勵(lì)更多的年輕人從事航海職業(yè)，提高海員勞務(wù)在國家服務(wù)貿(mào)易中的比重，為擴(kuò)大就業(yè)走出新路徑;希望水運(yùn)行業(yè)抓住平安交通建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，不斷提升水上安全保障能力，積極參與國際合作，重視海上風(fēng)險(xiǎn)的防控管理，使裝備建設(shè)與治理能力相統(tǒng)一，參與國際海事開放合作與強(qiáng)化內(nèi)部管理相統(tǒng)籌，確保海上人命安全和環(huán)境安全，為海洋強(qiáng)國建設(shè)提供可靠保障。

習(xí)近平總書記在考察上海期間強(qiáng)調(diào)，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國必定是海洋強(qiáng)國、航運(yùn)強(qiáng)國。要有勇創(chuàng)世界一流的志氣和勇氣，要做就做最好的，努力創(chuàng)造更多世界第一。

“未來中國水運(yùn)的發(fā)展，必須貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記的重要指示精神，按照黨的十九大的戰(zhàn)略決策，圍繞‘兩個(gè)百年’目標(biāo)，以交通強(qiáng)國、航運(yùn)強(qiáng)國建設(shè)為總?cè)蝿?wù)，用勇創(chuàng)世界一流的信心和勇氣，努力創(chuàng)造更多的世界第一，為實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的中國夢(mèng)作出新貢獻(xiàn)!”徐祖遠(yuǎn)說。

從淺藍(lán)走向深藍(lán)的中國水運(yùn)工程建設(shè)

從2000年4月任職交通運(yùn)輸部副部長，到2015年10月卸任交通運(yùn)輸部黨組副書記、副部長，翁孟勇分管交通運(yùn)輸規(guī)劃等領(lǐng)域15年。

大家都知道，上海是長江出�？�，也是我國對(duì)外貿(mào)易的門戶，一直以來都是國際航運(yùn)的重要港口。長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，離不開長江口，離不開上海。從上世紀(jì)70年代開始，為改善長江口通航條件，交通運(yùn)輸部門就進(jìn)行著維護(hù)7米水深的大規(guī)模疏浚工程。到上世紀(jì)90年代，7米水深航道的年維護(hù)疏浚量達(dá)到1500萬立方米，疏浚強(qiáng)度越來越大。但這勉強(qiáng)維持的7米水深，已無法滿足上海港進(jìn)出船舶日趨大型化的需求。

那時(shí)候，長三角地區(qū)船舶載重總噸位，已經(jīng)比整個(gè)歐洲的內(nèi)河運(yùn)力規(guī)模還要大，但全長約為萊茵河3倍的長江干線，其貨運(yùn)量卻不到萊茵河的十分之一。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，疏浚暢通長江口的“卡脖子”航道成為最緊迫的訴求。

圍繞長江口航道治理的科研工作，可以追溯到上世紀(jì)50年代。從1958年開始，國內(nèi)眾多科研院所的學(xué)者與工程技術(shù)人員，在世界著名水利海岸工程學(xué)家——中國科學(xué)院、中國工程院院士嚴(yán)愷等老一輩科學(xué)家的帶領(lǐng)下，開展了大量的研究工作，上海河道工程局(后更名為上海航道局)、華東師范大學(xué)等單位對(duì)江陰以下河段進(jìn)行了長期的水下地形測量及同步水文測驗(yàn)。

1992年，“長江口攔門沙航道演變規(guī)律與深水航道治理方案研究”被列入國家“八五”科技攻關(guān)項(xiàng)目，長江口深水航道治理方案及初步技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證首次浮出水面。“黨中央、國務(wù)院一直十分重視長江口航道治理，交通部積極推動(dòng)開展了一系列科技攻關(guān)工作。當(dāng)時(shí)在學(xué)界，對(duì)于長江口治理也有不同的主張。直到這個(gè)‘八五’科技攻關(guān)項(xiàng)目后，大家對(duì)長江口航道治理才基本統(tǒng)一了思想，一是長江口可治理，二是從多年積累的水文資料看，現(xiàn)階段相對(duì)穩(wěn)定，正是開展治理的好時(shí)機(jī)。”

長江口深水航道治理工程，是開啟長江黃金水道的一把“金鑰匙”。后來，第三、四代集裝箱船可全天候通過由海達(dá)江，五、六代集裝箱船和10萬噸級(jí)滿載散貨船及20萬噸級(jí)減載散貨船可乘潮通過。2016年，受益于長江口深水航道，上海港郵輪旅客吞吐量289.38萬人次，同比增長76.2%，成為全球第四大郵輪母港。

長江口深水航道一期工程實(shí)現(xiàn)8.5米水深，二期工程實(shí)現(xiàn)10米水深，在2005年12月洋山深水港一期開港前，已經(jīng)開始產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，為上海港發(fā)展布局乃至長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展贏得了先機(jī)。如今，洋山深水港和長江口航道就像上海建設(shè)國際航運(yùn)中心的一對(duì)翅膀，比翼齊飛，實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。洋山港區(qū)發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，而包括外高橋在內(nèi)的長江口碼頭則吸引腹地貨源，服務(wù)長江沿線港口。更為重要的是，長江口不僅是上海的，它還是全國的，暢通長江口的“咽喉”，具有全局意義�？梢哉f沒有長江口深水航道，就沒有長江黃金水道。

依托長江口12.5米深水航道，交通運(yùn)輸部又將深水航道上延至南京，長江水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與國際海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了“深水”對(duì)接，長江航運(yùn)能力顯著提高。如今，上海港早已成為世界級(jí)大港，南京以下“河港變海港”，長江中上游“江海聯(lián)運(yùn)”能力大幅提升，長江黃金水道在長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系中的主骨架作用得到更進(jìn)一步發(fā)揮。

“挖得出”“守得住”，更得“管得好”。此前在上海舉行的“長江口深水航道治理工程20周年座談會(huì)”上，與會(huì)專家一致認(rèn)為，歷經(jīng)20年的疏浚維護(hù)，長江口航道已充分發(fā)揮出在長江航運(yùn)主通道中的咽喉要塞作用、通江達(dá)海作用、長三角航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基礎(chǔ)支撐作用、綠色循環(huán)發(fā)展中的探索創(chuàng)新作用，已成為世界級(jí)的黃金水道。150億元的長江口深水航道治理一、二、三期工程投資，以及運(yùn)行之后每年的維護(hù)費(fèi)用，換來的是沉甸甸的經(jīng)濟(jì)效益。

近年來，長江口深水航道維護(hù)工程費(fèi)用大幅下降，每年航道維護(hù)工程費(fèi)用由最初約19億元下降到不到10億元。與之相對(duì)的是大幅提升的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)測算，長江口12.5米深水航道開通以來，深水航道年均產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益超過100億元，貨運(yùn)量增加帶動(dòng)GDP增長年均超過1000億元，拉動(dòng)財(cái)政收入年均增長超過200億元，帶動(dòng)就業(yè)年均超過10萬人。

長江口深水航道治理工程從建設(shè)、運(yùn)行到現(xiàn)在的管理，一直在不斷優(yōu)化。為適應(yīng)船舶大型化趨勢，助力上海港郵輪經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、長江沿線港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，長江口已在考慮擴(kuò)大北槽航道80米限寬、北槽邊坡利用及南槽的開發(fā)利用，從而進(jìn)一步釋放長江口潛能。

這一研究成果也得到了著名水利專家、中國工程院院士錢正英的認(rèn)可和肯定。1997年9月，時(shí)任國務(wù)院副總理鄒家華和吳邦國主持召開長江口深水航道治理工程匯報(bào)會(huì)，錢正英總結(jié)發(fā)言時(shí)指出，長江口是可以認(rèn)識(shí)、可以整治的，選擇南港北槽方案作為深水航道是合理的、可行的。

“在決策過程中最難忘的，不僅是嚴(yán)愷、錢正英、竇國仁等一大批老科學(xué)家對(duì)長江口科研工作的支持和鼓勵(lì)，更重要的是黨中央、國務(wù)院對(duì)長江口航道治理工作的高度重視，中央領(lǐng)導(dǎo)同志多次召開會(huì)議研究。交通部歷屆黨組持續(xù)推動(dòng)相關(guān)工作，上海、江蘇等省市也大力支持，才讓這件事順利地開展起來。”翁孟勇說。

終于，天時(shí)地利人和。1997年4月22日，時(shí)任國務(wù)院總理李鵬主持召開總理辦公會(huì)，同意實(shí)施長江口深水航道治理工程�？紤]到工程技術(shù)較為復(fù)雜，實(shí)施分期建設(shè)，動(dòng)態(tài)管理，通過整治和疏浚相結(jié)合，最終實(shí)現(xiàn)航道水深12.5米的治理目標(biāo)。1998年1月27日，長江口深水航道治理一期工程正式開工。

長江口深水航道治理工程，被譽(yù)為“水下長城”。只有落潮時(shí)，人們才會(huì)發(fā)現(xiàn)它——在壯闊波瀾之下，總長逾100公里的兩條長堤宛如海底萬里長城，引導(dǎo)江水，抵擋流沙。19座丁壩，依次橫臥堤壩內(nèi)兩側(cè)，小心呵護(hù)著航道。

曾經(jīng)，有著豐富河口治理經(jīng)驗(yàn)的美國專家、日本學(xué)者、荷蘭技術(shù)顧問去到長江口。“這哪里是河口，分明是�？�!”望著90公里寬的長江口，外國專家感嘆道，在這樣的水域治理航道，簡直是“不可能完成的任務(wù)”。

長江口治理的難點(diǎn)不光是“口子大”，更大的“攔路虎”是淤積的泥沙。每年4.8億噸泥沙不斷在入�？谟俜e，形成了長約60公里的混濁淺灘。

以前，船舶進(jìn)長江，看海圖沒用，要看航標(biāo)走，因?yàn)楹涌诤降朗芩�流潮汐等影響，河底淺灘會(huì)隨時(shí)改變位置。要定期測量河底水深，用航標(biāo)調(diào)整航道，不然船舶就可能擱淺。大型船更是別想進(jìn)去。不管是現(xiàn)在還是當(dāng)時(shí)，這都必定是一個(gè)曠日持久的浩大工程。

美國的密西西比河13.7米深水航道工程，用了150多年;英國的莫塞河13.6米深水航道工程，用了45年;長江口12.5米深水航道工程，中國的建設(shè)者們拼搏了12年。長江口深水航道治理工程分為三期實(shí)施，分階段實(shí)現(xiàn)航道水深8.5米、10米和12.5米。對(duì)于長江口這個(gè)特殊水域來說，航道要從7米拓深到12.5米，向下挖深5.5米，談何容易?

面對(duì)這項(xiàng)新中國成立以來最大的水運(yùn)工程，每前進(jìn)一步，都面臨著一道道“坎”。2000年3月，長江口航道治理一期工程8.5米航道水深建設(shè)完工，交通部剛剛宣布通航，不料，連續(xù)5個(gè)臺(tái)風(fēng)洶涌而至，僅僅半年，航道普遍淤積，水深又從8.5米下降到7.3米。那段時(shí)間，設(shè)在橫沙島的長江口深水航道工程建設(shè)指揮部24小時(shí)連軸轉(zhuǎn)，終于在2001年元旦把水深恢復(fù)到了8米。

二期工程開工后，為了盡可能降低成本，在建設(shè)航道導(dǎo)堤前，工程設(shè)計(jì)沒有選擇打深樁，而是采用了新型的空心重力式結(jié)構(gòu)——半圓體沉箱。第一批做了16個(gè)沉箱，每個(gè)長20米、重千余噸，一字排開安裝在了二期施工段。但當(dāng)年冬天，第一場寒潮大風(fēng)過后，沉箱沒了，大堤被腰斬得支離破碎。于是，又是無數(shù)個(gè)不眠之夜，加固海底地基的“空心方塊”終被設(shè)計(jì)出來!

三期工程主要是把北槽航道從10米疏浚到12.5米，但開挖過程中回淤量比預(yù)測的大得多。經(jīng)過大量試驗(yàn)后，終于發(fā)現(xiàn)了“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;——流場變化。于是才有了后來的六大類、上百項(xiàng)減少回淤措施，經(jīng)過優(yōu)選方案后，流場逐步得到改善。

終于，功夫不負(fù)有心人。2006年5月，長江口深水航道治理工程成套技術(shù)成果，通過了包括錢正英、潘家錚等9位院士在內(nèi)的專家組鑒定。鑒定意見認(rèn)為，長江口深水航道治理工程的成套技術(shù)，是一、二期工程成功建設(shè)的重要保障，是我國河口治理和水運(yùn)事業(yè)的偉大創(chuàng)舉，是世界上巨型復(fù)雜河口航道治理的成功范例。該項(xiàng)科技成果總體上居于國際領(lǐng)先水平。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，長江口深水航道治理工程技術(shù)的創(chuàng)新達(dá)74項(xiàng)，其中原始創(chuàng)新49項(xiàng)。工程獲2005年國家優(yōu)質(zhì)工程唯一的金質(zhì)獎(jiǎng)、2006年度中國航海學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)特等獎(jiǎng)和2007年國家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

在一個(gè)工程中，集中了這么多創(chuàng)新，形成我國獨(dú)創(chuàng)、世界領(lǐng)先的一整套大型河口航道治理先進(jìn)技術(shù)，在世界工程史上也是不多見的。“長江口深水航道治理工程的建成，在中國水運(yùn)工程界寫下了濃墨重彩的一筆，是中國水運(yùn)工程史上具有里程碑意義的一件盛事。”翁孟勇說。

潘家錚院士把長江口深水航道治理工程譽(yù)為“一項(xiàng)沒有負(fù)面效應(yīng)的偉大工程”。

而長江口深水航道治理工程對(duì)生態(tài)、環(huán)境的保護(hù)，經(jīng)歷了時(shí)間的考驗(yàn)，直到今天也沒有不良影響。

長江口工程地處九段沙濕地自然保護(hù)區(qū)，為了保護(hù)好這塊上海市規(guī)模最大、發(fā)育最好的河口型潮汐灘涂濕地，長江口工程不僅嚴(yán)禁施工人員在九段沙挖沙、狩獵和捕魚，嚴(yán)禁上灘涂砍伐植被、采集底棲生物，施工單位還承擔(dān)并資助了水生生態(tài)系統(tǒng)修復(fù)工程，自2001年起在長江口進(jìn)行了6次放流。

讓建設(shè)者驕傲的是，他們不僅有效保護(hù)了生態(tài)環(huán)境，還在長江口構(gòu)建了我國第一個(gè)人工牡蠣礁，不僅給魚類提供了食物，還具備“生物過濾器”功能，相當(dāng)于一個(gè)日處理能力為2萬噸的“大型污水處理廠”。

不僅如此，疏浚土的利用也值得稱道。航道治理，必然會(huì)產(chǎn)生疏浚土，長江口也不例外，每年維護(hù)疏浚平均要產(chǎn)生6000萬立方米左右的疏浚土。按照習(xí)慣做法，疏浚土?xí)�拋入指定的河口或海洋拋泥區(qū)，既不利于河口、海洋水環(huán)境，也不利于航道維護(hù)。

從二期工程開始，建設(shè)者就結(jié)合上海市政府用地需求，探索開展了疏浚土合理有效利用方案。隨著雙方合作的深入，疏浚土的回收利用從最初占清淤總量約10%增加到現(xiàn)在的60%以上。如今，在上海橫沙島的長江入�？冢�20多公里的通海大堤，一邊是長江口與東海連接的浩瀚水域，一邊是一望無際的生態(tài)濕地。這里是長江深水航道疏浚土吹填造陸的成果之一。

世界自然基金會(huì)評(píng)價(jià)：“長江口深水航道建設(shè)中關(guān)于自然保護(hù)的一些探索和實(shí)踐，具有開創(chuàng)性和代表性，為世界河口城市的航運(yùn)發(fā)展提供了有益的借鑒”。

這是不同尋常的傳承。從某種意義上說，長江口深水航道治理工程的完成，不是終點(diǎn)，而是新的起點(diǎn)。技術(shù)成果在不斷傳承和創(chuàng)新。在洋山深水港、黃驊港外航道、杭州灣大橋，以及剛剛通車的港珠澳大橋等一批國家重點(diǎn)工程中，其水工建設(shè)都是對(duì)長江口成套技術(shù)的沿用和發(fā)展�？梢哉f，沒有長江口成套技術(shù)的支撐，就沒有后來這些項(xiàng)目建設(shè)，也沒有我國水運(yùn)工程由江達(dá)海的邁進(jìn)。

傳承的不僅是技術(shù)。經(jīng)過在長江口深水航道治理工程中的磨礪，我國一大批優(yōu)秀的工程建設(shè)隊(duì)伍茁壯成長，他們的身影同樣出現(xiàn)在了杭州灣大橋、港珠澳大橋等項(xiàng)目中。這支讓中國引以為傲的建設(shè)力量以長江口工程為起點(diǎn)，在一個(gè)又一個(gè)的重大工程中不斷闖關(guān)升級(jí)，成為了我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“走出去”的一張亮麗名片。

這座“水下長城”不僅使我國水運(yùn)建設(shè)技術(shù)水平進(jìn)入世界前列，更重要的是，站在這一更高的起點(diǎn)上，我國水運(yùn)建設(shè)工程從長江走向大海，從淺藍(lán)走向深藍(lán)，實(shí)現(xiàn)了真正的跨越!

向著“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)和中華民族偉大復(fù)興的中國夢(mèng)，中國交通砥礪奮進(jìn)，一個(gè)走向現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系赫然呈現(xiàn)在世界面前。（資料來源：交通運(yùn)輸部）

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