近期，繼規(guī)�？涨暗目爝\(yùn)價(jià)格戰(zhàn)后，安能、順豐接連發(fā)布全新大票零擔(dān)產(chǎn)品，快運(yùn)價(jià)格戰(zhàn)的大火不免燃燒到大票零擔(dān)領(lǐng)域。

眾所周知，一直以來，大票零擔(dān)主要的市場份額屬于專線，正是因?yàn)閿?shù)十萬專線企業(yè)存在，生產(chǎn)端企業(yè)能夠把訂單以較低的物流成本發(fā)往各地。隨著疫情危機(jī)的影響，以及安能、順豐等對大票零擔(dān)市場的滲透，本已日益艱難的中小專線企業(yè)，仿佛又一次走到了生死存亡的關(guān)頭。

疫情之下 專線承壓

今年以來，受全球疫情蔓延影響，中小企業(yè)和制造商先是復(fù)工艱難，復(fù)工后訂單又銳減，物流作為供應(yīng)鏈中最重要的一環(huán)受到較大沖擊。而專線市場利潤極低，抗壓能力本來就弱，遇到這種情況無異于雪上加霜。除了在疫情期間專線因復(fù)工和貨源減少受到的壓力外，近幾年很多城市的專線受物流園區(qū)拆遷的影響也很大，一些物流園區(qū)甚至剛剛建好就因?yàn)槌鞘幸?guī)劃原因而不得不搬搬遷，這對于專線來說往往會是致命的打擊。

近年來，運(yùn)營成本、人力成本和場地成本越來越高，客戶不斷流失，終端沒有穩(wěn)定資源，也令很多找不到組織的專線企業(yè)難上加難。

專線求生，路在何方?

專線發(fā)展的時代特征

1.0時代的專線是原始“夫妻檔”狀態(tài)，這就是專線的“原始時代”。

2.0時代的專線的狀態(tài)是專線公司，管理具有一定模式，這就是專線公司時代，也是專線的“輝煌時代”。

近年來，在生存焦慮和發(fā)展壓力下，專線的探索自救腳步從未停止過，從早期的卡行、好友匯(德坤前身)，到近年來比較風(fēng)生水起的德坤、聚盟、運(yùn)派、三志等，專線物流已經(jīng)通過不同模式陸續(xù)開啟平臺組網(wǎng)求生之路，專線由此進(jìn)入3.0的“平臺時代”。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。

專線組網(wǎng)企業(yè)在不斷廝殺的過程中，一部分已被淘汰出局，一部分還處于痛苦的模式驗(yàn)證階段。最早做專線組網(wǎng)的某K公司，在經(jīng)歷投資方撤資之后，已經(jīng)人去樓空，在行業(yè)內(nèi)銷聲匿跡了。

總結(jié)下來，其最終走向失敗的原因正是由于自身商業(yè)模式很難打通且不斷動搖，自其成立以來打磨了從物流園區(qū)、自由交易平臺、干線車隊(duì)、大車落貨、無車承運(yùn)、物流金融、車后市場等多種商業(yè)模式，但卻沒有一個模式真正成功過。

專線或迎來4.0時代

專線平臺組網(wǎng)過程艱難自不必多說，那專線組網(wǎng)的未來在哪里?前面我們說過，安能和順豐等零擔(dān)快運(yùn)巨頭對大票零擔(dān)市場的切入，對于專線來說也許是一個轉(zhuǎn)機(jī)——那就是能夠與大象共舞，這將促進(jìn)專線進(jìn)入發(fā)展的4.0時代。

首先，安能、順豐等本身就是一個網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)，如果專線在保證自身操作標(biāo)準(zhǔn)和定價(jià)權(quán)限等前提下，能加入其中一家進(jìn)行業(yè)務(wù)合作，又能相對保持自身獨(dú)立性，那么就能直接免去組網(wǎng)過程的艱辛歷程，免去組網(wǎng)過后商業(yè)模式的驗(yàn)證痛苦，同時又不會有同線整合時的激烈爭奪。

其次，專線最稀缺的就是前端攬貨能力，客戶結(jié)構(gòu)單一且對客戶的議價(jià)能力不高，而對于網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)來說，這正是他們的強(qiáng)項(xiàng)。

以安能為例，全國網(wǎng)點(diǎn)用戶數(shù)已達(dá)22000家，如果能夠開放給專線作為銷售端，那么對于專線業(yè)務(wù)規(guī)模的提升就是一個很大的量級。

此外，參照加盟制網(wǎng)絡(luò)與網(wǎng)點(diǎn)之間的結(jié)算模式，網(wǎng)絡(luò)能夠與專線有一個合適的運(yùn)費(fèi)結(jié)算周期，相比與其他客戶超長的結(jié)算賬期，將會極大的減少專線資金成本壓力。

除了貨物攬收之外，專線還缺少場地、資金、信息技術(shù)等方面的資源，而這也是網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)的優(yōu)勢所在。還是以安能為例，安能信息系統(tǒng)方面已經(jīng)非常成熟。如果將資金、車量、場地、保險(xiǎn)等都開放賦能給專線，那么對于專線的運(yùn)營能力會有極大的提升空間。

或許有人會問：網(wǎng)絡(luò)有自己的車線，為什么還要開放給專線進(jìn)入?專線進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)，會不會喪失了本身的獨(dú)立性?況且現(xiàn)在也沒有一家全國型的企業(yè)開放專線合作的機(jī)會。

實(shí)則不然，網(wǎng)絡(luò)與專線的合作，對于網(wǎng)絡(luò)也是一種提升。

專線與網(wǎng)絡(luò)共生發(fā)展

目前來看，大票零擔(dān)的貨源大部分還是掌握在專線的手中，零擔(dān)快運(yùn)企業(yè)近期雖然紛紛切入大票零擔(dān)市場，但是尚未取得明顯優(yōu)勢，而網(wǎng)絡(luò)企業(yè)現(xiàn)在又急需貨源擴(kuò)充規(guī)模，所以與專線合作也是快運(yùn)企業(yè)不得已而為之的事情。

況且，專線企業(yè)雖然呈現(xiàn)出小散亂的狀態(tài)，但是在單條線路上，又有絕對的優(yōu)勢，時效快、價(jià)格低、破損率低，這些是專線存活的必殺技。并且專線本身所具備的靈活的配載能力和價(jià)格設(shè)計(jì)能力，是網(wǎng)絡(luò)企業(yè)自身沒有的但又是操作大票貨物所必須的一項(xiàng)能力。

如果網(wǎng)絡(luò)企業(yè)能夠聯(lián)合專線企業(yè)開拓大票零擔(dān)市場，共同打造專線產(chǎn)品，不僅能夠讓專線做大做強(qiáng)，同時也讓客戶多了一個高性價(jià)比的產(chǎn)品選擇，進(jìn)而增加網(wǎng)絡(luò)的整體貨量。

具體來說，網(wǎng)絡(luò)和專線需要合作的原因有二：一是在專線的優(yōu)勢線路范圍內(nèi)，承接網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)的貨物，不僅充實(shí)了網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)的貨源，而且?guī)椭�網(wǎng)絡(luò)拉直線路，降低了破損，進(jìn)而也大幅度降低了線路中轉(zhuǎn)的成本。二是可以打造專線產(chǎn)品，事實(shí)上，大部分的大票貨物還是在專線手里，專線的配載能力決定了能夠以最低價(jià)格去市場上攬貨，此外其點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)的模式相對網(wǎng)絡(luò)來說更具優(yōu)勢。

由此可見，未來專線與網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)的整合將會成為行業(yè)趨勢。

據(jù)了解，在推出大票零擔(dān)產(chǎn)品后，安能已于近期在內(nèi)部推出“共生計(jì)劃”，正在探尋與專線物流的新的合作路徑。

網(wǎng)絡(luò)和專線，在經(jīng)歷彼此激烈的廝殺與爭奪之后，或許最終的走向是融合發(fā)展，彼此共生永存。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)