2020年，新冠肺炎疫情在全球蔓延，上半年各國(guó)停工停產(chǎn)，抑制了產(chǎn)業(yè)鏈的供給端，社區(qū)封鎖等措施造成了需求收縮，下半年才迎來(lái)貿(mào)易需求回暖，全球主要港口貨物吞吐量全年同比下跌1.3%。分區(qū)域來(lái)看，亞洲港口在中國(guó)強(qiáng)勁貿(mào)易需求的帶動(dòng)下，貨物吞吐量微跌0.6%;南美洲港口得益于巴西強(qiáng)勁的出口需求，貨物吞吐量實(shí)現(xiàn)小幅增長(zhǎng);其余地區(qū)受疫情影響港口吞吐量增速均落入負(fù)增長(zhǎng)區(qū)間。

2021年全球經(jīng)濟(jì)增速將回升至6%，港口生產(chǎn)形勢(shì)將更趨穩(wěn)定，或?qū)㈤_啟一段平穩(wěn)增長(zhǎng)期。

貨物吞吐量走勢(shì)分化

從各港口數(shù)據(jù)分布來(lái)看，2020年全球主要港口中約有3/4的港口貨物吞吐量增速集中在-10%到10%內(nèi)，分布范圍較2019年顯著擴(kuò)大。其中，增速為正的港口主要分布在中國(guó)，增速陷入負(fù)增長(zhǎng)區(qū)間的港口主要位于日本、韓國(guó)等除中國(guó)以外的亞洲及歐美區(qū)域。總體而言，2020年全球港口貨物吞吐量增速表現(xiàn)不佳，絕大多數(shù)港口增速較上年同期有所下降。

分季度來(lái)看，一季度，疫情在中國(guó)蔓延，中國(guó)及其主要貿(mào)易伙伴國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易受到限制，抑制港口吞吐量增長(zhǎng)。二季度，盡管中國(guó)率先實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但隨著疫情在全球蔓延，貨物貿(mào)易市場(chǎng)供需雙弱，加之大面積封鎖措施阻斷經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，全球海運(yùn)供應(yīng)鏈中斷，造成全球主要港口貨物吞吐量呈頹勢(shì)。三季度起，隨著各國(guó)重啟經(jīng)濟(jì)，社區(qū)逐漸解封，貿(mào)易需求回升，港口生產(chǎn)形勢(shì)顯著回暖。

全球各區(qū)域港口生產(chǎn)表現(xiàn)也不盡相同。歐洲港口貨物吞吐量深度下探，北美港口吞吐量小幅下跌、南美港口吞吐量逆勢(shì)增長(zhǎng)，亞洲港口吞吐量小幅下跌。

2020年，歐洲各國(guó)實(shí)施嚴(yán)格的封鎖措施，海運(yùn)貿(mào)易需求大幅萎縮，以德國(guó)為代表的制造出口型國(guó)家遭受重創(chuàng)。盡管下半年歐洲經(jīng)濟(jì)形勢(shì)有所好轉(zhuǎn)，但疫情反復(fù)、市場(chǎng)信心不足以及全球不確定因素增多，進(jìn)一步壓制了歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢(shì)頭，造成歐洲主要港口貨物吞吐量深度下探。

去年，美國(guó)全線封鎖、消費(fèi)銳減，上半年北美經(jīng)濟(jì)大幅萎縮，美國(guó)、墨西哥、加拿大等主要國(guó)家港口運(yùn)輸量受到抑制。下半年由于大批勞動(dòng)者返崗、消費(fèi)支出和生產(chǎn)活動(dòng)快速恢復(fù)，北美貿(mào)易活動(dòng)迅速恢復(fù)，各國(guó)港口生產(chǎn)復(fù)蘇強(qiáng)勁。在此背景下，北美港口貨物吞吐量同比下滑2.8%。南美洲服務(wù)業(yè)大幅萎縮，經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重衰退，但港口運(yùn)營(yíng)維持正常，加之干散貨吞吐量的強(qiáng)勁拉動(dòng)，南美港口生產(chǎn)形勢(shì)好于預(yù)期。

亞洲經(jīng)濟(jì)體去年增速放緩，中國(guó)得益于嚴(yán)格的防控措施，經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)，港口吞吐量強(qiáng)勢(shì)回暖。然而，在疫情的沖擊下，日韓進(jìn)出口需求低迷，港口生產(chǎn)顯著疲軟。東南亞的印尼、馬來(lái)西亞和菲律賓等國(guó)港口貨物吞吐量同比下滑，但東南亞地區(qū)因疫情期間與中國(guó)在跨境電商領(lǐng)域的密切合作，下半年進(jìn)出口貿(mào)易量顯著復(fù)蘇。在此背景下，2020年亞洲港口貨物吞吐量小幅下跌0.6%。

中國(guó)大陸港口貨物吞吐量低開高走。隨國(guó)內(nèi)外疫情防控與經(jīng)貿(mào)發(fā)展情況波動(dòng)， 2020年中國(guó)港口貨物吞吐量增速呈現(xiàn)觸底后強(qiáng)勢(shì)回彈的“√”型走勢(shì)，全年實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量約145.5億噸，同比增速4.3%，雖受疫情影響增速較上年度8.8%的高增速有所回落，但在海外港口吞吐量大幅滑坡的背景下，展現(xiàn)出較強(qiáng)韌性。

資源整合走向縱深

近年來(lái)，港口經(jīng)營(yíng)者面臨的市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生巨大變化，國(guó)際貿(mào)易在疫情之下更是恢復(fù)艱難，港口經(jīng)營(yíng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)也不斷加劇。為了避免相鄰港口間過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，提高整體競(jìng)爭(zhēng)力，共同抵御未來(lái)發(fā)展的不確定性，區(qū)域港口間的資源整合持續(xù)走向縱深，“形合”開始轉(zhuǎn)向“神合”。

歐洲在地主港模式下推進(jìn)港務(wù)局一體化整合。歐洲港口競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入到白熱化階段，區(qū)域內(nèi)的港口開始探索實(shí)質(zhì)性的整合。早在2012年，法國(guó)魯昂、勒阿弗爾和巴黎三大港口就已成立了HAROPA港口聯(lián)盟，其合作主要在三個(gè)港口的港務(wù)局之間展開，過(guò)去九年主要以松散式的項(xiàng)目合作為主，并未徹底整合形成統(tǒng)一的港務(wù)局運(yùn)營(yíng)主體，但對(duì)外已經(jīng)形成統(tǒng)一的品牌宣傳。

在新形勢(shì)下，HAROPA也開始探尋進(jìn)一步的深度融合，預(yù)計(jì)到今年6月，三個(gè)港口將徹底整合形成一個(gè)單一港務(wù)局，并統(tǒng)一上市。整合后，港口發(fā)展將得到法國(guó)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的支持，獲得7100萬(wàn)歐元的撥款以推動(dòng)綠色港口發(fā)展。

與此同時(shí)，比利時(shí)的安特衛(wèi)普港和澤布呂赫港經(jīng)歷了近兩年的談判后，也將在2021年開始探索實(shí)質(zhì)性的一體化整合，兩港港務(wù)局將整合成“安特衛(wèi)普—布魯日港”港務(wù)局。兩港合并對(duì)全球排名第十的歐洲最大集裝箱樞紐港——鹿特丹港，無(wú)疑將造成極大沖擊。

但在兩港的聯(lián)合計(jì)劃中，港口生產(chǎn)規(guī)模并不是未來(lái)的發(fā)展重點(diǎn)，其更多的將側(cè)重于多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的融合，提升港口物流效率和彈性，并投資發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而在能源轉(zhuǎn)型和數(shù)字化發(fā)展上進(jìn)一步占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位。

不同于歐洲港口的運(yùn)營(yíng)管理模式，中國(guó)大陸大多數(shù)公共碼頭運(yùn)營(yíng)模式是港口經(jīng)營(yíng)人集港口投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)三重功能為一體的。中國(guó)大陸自2014年便開始推進(jìn)以“省”為單位對(duì)公共港口經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行整合，形成一省一個(gè)公共港口投資運(yùn)營(yíng)企業(yè)的格局。目前浙江、江蘇、遼寧、山東、安徽、四川、江西、湖南、廣西、海南等幾乎所有沿海沿江省份均成立了省級(jí)港口集團(tuán)。而且部分整合路徑尤為相似，如浙江、青島、江蘇均主要將各港口城市的國(guó)有資本無(wú)償劃轉(zhuǎn)給省國(guó)資，由省國(guó)資推動(dòng)整合形成一個(gè)海港投資運(yùn)營(yíng)集團(tuán)，再將股份無(wú)償劃轉(zhuǎn)給各港口城市。

除以省為單位的整合外，目前跨省份的港口資源合作也在不斷強(qiáng)化。2020年8月，上港集團(tuán)認(rèn)購(gòu)寧波舟山港5%股份，成為寧波舟山港第二大股東，實(shí)現(xiàn)兩大港口集團(tuán)的交叉持股。

生產(chǎn)形勢(shì)更趨穩(wěn)定

隨著新冠疫苗的研發(fā)與推廣，2021年1月國(guó)際貨幣基金組織最新發(fā)布預(yù)測(cè)，2021年全球經(jīng)濟(jì)增速將回升至6.0%，同時(shí)國(guó)際貿(mào)易量增速也將由-5.3%回升至8.0%，呈現(xiàn)“后疫情”時(shí)代的恢復(fù)性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2022年后增速逐年回落。

雖然2021年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與貿(mào)易格局將處于恢復(fù)回升期，但因區(qū)域國(guó)際關(guān)系、貿(mào)易保護(hù)主義以及運(yùn)河擁堵等不可預(yù)期的“黑天鵝”事件，國(guó)際貿(mào)易與世界海運(yùn)量的恢復(fù)仍將受到負(fù)面影響，進(jìn)而減緩港口吞吐量恢復(fù)性增長(zhǎng)速度，使港口生產(chǎn)形勢(shì)更趨穩(wěn)定，或?qū)㈤_啟一段平穩(wěn)增長(zhǎng)期。

根據(jù)歷年港口生產(chǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球主要港口貨物吞吐量增速?gòu)?017年至2020年呈逐年回落態(tài)勢(shì)。盡管疫情后將出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)，但預(yù)計(jì)增速或?qū)⒕S持3%—5%區(qū)間，且2022年后增速仍有較大回落可能;同時(shí)，全球港口集裝箱吞吐量增速長(zhǎng)期優(yōu)于貨物吞吐量，但在2020年，全球港口集裝箱吞吐量增速跌幅卻大于貨物，足見集裝箱海運(yùn)貿(mào)易與生產(chǎn)制造及生活消費(fèi)的聯(lián)系更緊密，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)彈性更大，加之低基數(shù)優(yōu)勢(shì)，綜合預(yù)估2021年全球港口集裝箱吞吐量增速的恢復(fù)程度或?qū)⑸詮?qiáng)于貨物，達(dá)到5%左右。

2020年下半年，隨著港口集疏運(yùn)體系的恢復(fù)，大量集裝箱貿(mào)易逐漸恢復(fù)，國(guó)際航運(yùn)需求大幅回暖，集裝箱運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)翻倍式增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2021年隨著國(guó)際經(jīng)貿(mào)需求的回升，國(guó)際班輪公司將逐步恢復(fù)疫情環(huán)境下的“停航班線”，釋放更多運(yùn)能和集裝箱，使海運(yùn)供需逐步平衡，滿足更多貿(mào)易運(yùn)輸需求。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，受疫情影響各國(guó)政府逐漸開始實(shí)施產(chǎn)業(yè)鏈體系重構(gòu)及本土化制造戰(zhàn)略，雖然短期內(nèi)不會(huì)對(duì)國(guó)際貿(mào)易造成較大沖擊，但中長(zhǎng)期來(lái)看，可能對(duì)國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易與港口生產(chǎn)造成一定沖擊，使得即便疫情后，國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)與運(yùn)輸規(guī)模也將難以重回原有增長(zhǎng)軌道。

港口投資市場(chǎng)將持續(xù)低迷，但亞洲國(guó)家依然是港口建設(shè)重要支撐。由于全球港口產(chǎn)能的基本充足，使得海運(yùn)貿(mào)易規(guī)模較大的國(guó)家對(duì)港口建設(shè)熱情已明顯降低，例如中國(guó)大陸港口經(jīng)過(guò)多年建設(shè)基本已具備充足產(chǎn)能，中國(guó)交通運(yùn)輸部也決定暫停收取港口建設(shè)費(fèi)，同時(shí)港口等水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投資力度也有所放緩，港口建設(shè)趨于緩和;但亞洲地區(qū)內(nèi)新加坡、韓國(guó)等國(guó)家為爭(zhēng)搶中轉(zhuǎn)樞紐地位、積極擴(kuò)大貿(mào)易規(guī)模，依然在積極推進(jìn)港口設(shè)施建設(shè)。新加坡6500萬(wàn)TEU產(chǎn)能的大士港建設(shè)持續(xù)，而韓國(guó)也推出了60億美元重建港口計(jì)劃，釜山北港與仁川內(nèi)港已啟動(dòng)建設(shè)，預(yù)期實(shí)施19個(gè)港口建設(shè)項(xiàng)目。綜合來(lái)看，未來(lái)亞洲地區(qū)雖沒有中國(guó)大陸港口的規(guī)�；�建設(shè)，但東南亞、日韓等國(guó)家實(shí)施的港口建設(shè)計(jì)劃依然是推動(dòng)世界港口建設(shè)的重要力量。

全球碼頭運(yùn)營(yíng)商再現(xiàn)整合潮，碼頭運(yùn)營(yíng)商積極向物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。面對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，大部分全球碼頭運(yùn)營(yíng)商選擇采取拋售不良資產(chǎn)和加快同行業(yè)資源整合的方式“抱團(tuán)取暖”。但在疫情考驗(yàn)下，全球碼頭運(yùn)營(yíng)商們發(fā)覺，除了同業(yè)橫向資源整合外，更重要的是“串聯(lián)”物流資源，從船公司到港口、港口到物流集疏運(yùn)體系、物流再到內(nèi)陸倉(cāng)庫(kù)，直至貨主的整合物流體系，在應(yīng)對(duì)突發(fā)事件及增強(qiáng)客戶服務(wù)能力、提升客戶粘性等方面更為重要。

馬士基集團(tuán)成立物流公司丹馬士，并以AP穆勒碼頭為主體也曾積極拓展歐洲港口后方物流體系與園區(qū)資源，使其在供應(yīng)鏈全程中所占份額不斷提升，不僅可以通過(guò)掌控提升整個(gè)物流體系穩(wěn)定性，也能在不同階段更好地服務(wù)客戶，保障運(yùn)輸體系。相信今后將有越來(lái)越多的全球碼頭運(yùn)營(yíng)商參與到對(duì)整個(gè)物流體系的資源整合中，逐步向全程物流供應(yīng)鏈服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

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