近日，全球最大的托運人之一的零售巨頭沃爾瑪(Walmart)公開宣布，鑒于當下航運市場一箱難求、運價暴漲等原因，為應對下半年旺季需求，決定開始自己租船當船東。此舉使得沃爾瑪成為繼亞馬遜(Amazon)、家得寶(Home Depot)之后又一個將航運環(huán)節(jié)掌握在自己手中的美國大型零售品牌。

新玩家跑步入場

受疫情、極端天氣等因素影響，全球供應鏈經(jīng)受了前所未有的沖擊與挑戰(zhàn)。全球港口出現(xiàn)船舶擁堵情況，導致全球運力供應進一步緊張，運價也隨之高漲。此外，疫情后貨物運輸需求的強勢增長，也進一步加劇了運力緊張現(xiàn)狀。德路里數(shù)據(jù)顯示，過去一年來，航運費率波動，BDI指數(shù)不斷攀升。受港口擁堵影響，BDI一度在8月20日收于4092點，較8月初上漲24%，創(chuàng)11年來新高。

為應對疫情帶來的日益復雜的海上物流需求，航運業(yè)已經(jīng)忙的不可開交。在傳統(tǒng)航運玩家應接不暇之時，大批新玩家陸續(xù)攜資入場。為傳統(tǒng)航運玩家?guī)�來了新的挑�?zhàn)。

近日，沃爾瑪高管在一次財報電話會議上表示，鑒于目前海運市場的運力短缺嚴重、全球供應鏈持續(xù)擁堵等問題，沃爾瑪決定自己租用船舶，以確保有足夠的貨運能力來滿足即將到來的旺季(第三季度和第四季度)的貨運需求。他表示，租船活動已經(jīng)啟動，并已經(jīng)獲得了今年后半年的運力。

得益于美國政府的消費刺激措施，沃爾瑪?shù)匿N售額得以大幅度增長。沃爾瑪美國的總裁兼首席執(zhí)行官John Furner公開表示：“我們對目前庫存狀況感到滿意，特別是與去年相比，各個細分市場的庫存增加了20%。”據(jù)了解，沃爾瑪在8月時已經(jīng)完成了兩次航行，第一次航行裝載運輸了177個53英尺長的沃爾瑪品牌集裝箱，第二次裝載運輸了247個類似大小的集裝箱。

美國貿易組織全國零售聯(lián)合會供應鏈和海關政策副總裁喬納森·戈爾德表示，目前，全球航運依然混亂。零售商正進入運送假日商品的旺季，該旺季通常從8月開始。“現(xiàn)在，他們都在想辦法如何降低這種風險，以確保在假期銷售開始時及時收到產(chǎn)品。“這可能意味著大家都將產(chǎn)品運入的時間提前，或將進一步導致額外的擁堵和延誤。”

沃爾瑪執(zhí)行副總裁兼首席財務官Brett Biggs公開表示，當前電商貨物需求不斷增長，沃爾瑪正在建立新的物流中心以滿足這一需求。他強調供應鏈是當前面臨的一個主要問題。“我們需要降低供應鏈緊張帶來的影響，這就是為什么我們要租船運輸貨物。”

就在沃爾瑪宣布自己租船當船東的前兩個月，美國最大家具建材用品零售商、美國第二大零售巨頭家得寶也由于港口擁堵、集裝箱短缺和新冠疫情導致發(fā)貨放緩，正式?jīng)Q定租用集裝箱船舶來運輸自己的貨物，從而在當前混亂的全球航運和物流市場保持自己供應鏈的安全。按照合同，船舶已于7月投入運營。

家得寶首席運營官Ted Decker當時對媒體表示，公司租用的集裝箱船舶將100%用于運輸家得寶貨物，并按照家得寶指定航線運行。Decker表示，這只是該公司在應對全球供應鏈中不斷涌現(xiàn)的挑戰(zhàn)時所采取的不同尋常措施中的一個例子。

今年上半年，亞馬遜也迫于供應鏈壓力，為保證準時交貨，從一家中國臺灣船公司處租入了一艘集裝箱船，這艘船于今年6月投入北美航線運營。值得一提的是，亞馬遜自5年前獲得美國海運業(yè)務牌照后，便已決定進軍航運業(yè)，之后幾年也的確在航運業(yè)務方面已經(jīng)取得了實質性的進展。

今年8月，阿里巴巴作為中國電商企業(yè)發(fā)家的巨頭，旗下的菜鳥先是對外推出航空與海運集裝箱定采服務，后又面向平臺商家推出中美無憂包機專線。而且這次阿里巴巴并不是租一艘船，也不是包一個航次，而是直接開了一條美國快船航線。阿里的意圖可見一斑。

9月初，全球家具零售巨頭，來自瑞典的IKEA(宜家)也對外宣布，為解決運力和保護自己的供應鏈安全，IKEA已經(jīng)采購了屬于自己的集裝箱，并且租用了屬于自己的船舶。“港口擁堵加上史無前例的市場需求，造成了全球航運市場運力的不平衡。這造成了很多商品幾原材料的普遍短缺。最終導致我們今天的產(chǎn)品線受到限制，”IKEA一位相關業(yè)務負責人Mikael Redin 向媒體表示。

除了上述耳熟能詳?shù)钠髽I(yè)外，還有不少行外新玩家近期扎堆入場航運業(yè)。北美最大的低價折扣連鎖店Dollar Tree 最近首次在集裝箱船上租用了專用艙位，它簽訂了一份為期三年的租船合同，預計將在未來幾周內為該公司進行首次航行。“北美十大第三方物流企業(yè)”之一的SEKO Logistics，日前正式宣布要自己租船運營航線，該公司正在通過租船擴大其物流范圍。租用集裝箱船運營航線從7 月份已經(jīng)開始了!SEKO Logistics 集團首席增長官(Chief Growth Officer)Brian Bourke面對媒體時坦言：“SEKO Logistics 開始租船的決定，并非輕率之舉。雖然通常我們不做此類事情(租船)，但是鑒于目前市場的現(xiàn)狀和客戶的需求，我們做了這么一個重要的里程碑式的決定。”

面對嚴峻的全球物流形勢，為更好迎接旺季的到來，各大貨主在等待艙位的同時，制定多方預案以備突發(fā)狀況，成為零售商當下所面臨的最重要的議題。顯然，選擇入場航運業(yè)是各大新玩家為應對當前極度混亂的全球物流及供應鏈做出的一致選擇。

傳統(tǒng)玩家因時而變

傳統(tǒng)航運業(yè)玩家中的領軍企業(yè)，對于市場的變幻往往具備超敏感的嗅覺，他們不僅能夠敏銳捕捉到行業(yè)新變化，并能及時根據(jù)新變化作出相應反應和動作。

貨主、貨代等非傳統(tǒng)航運玩家的陸續(xù)入局，將為疫情下的航運業(yè)帶來更多不確定的變化。這些變化會是什么呢?或許，我們可以從航運巨頭們近來的動態(tài)中窺探一二。

據(jù)報道，為了更好的滿足客戶的各種物流服務需求，全球排名第一的集裝箱航運巨頭馬士基(Maersk)正尋求通過旗下貨運航空公司Star Air擴大其物流服務產(chǎn)品的范圍。該公司已經(jīng)與一些同時需要海運和空運的客戶進行了對話。Star Air首席執(zhí)行官Peter Corfitsen表示，隨著馬士基在物流領域進一步延伸，為客戶提供新的物流解決方案，不僅包括海上和陸上，也包括航空。Star Air將作為運營部門，開始為有需求的其他客戶提供空運服務。

擴大馬士基運輸業(yè)務的愿望不僅是一種戰(zhàn)略需要，而且是在市場強勁的時候，進入這個市場是有意義的。在新冠疫情期間，我們在航空領域看到了與集裝箱運輸同樣的動態(tài)。可以說這是一個白熱化的市場。很難說這種強勁的市場會持續(xù)多久，但市場總體上已經(jīng)走強，而且這種勢頭還將持續(xù)幾年，Corfitsen補充說。

值得一提的是，自電商巨頭亞馬遜獲得美國海運業(yè)務牌照后，馬士基便敏銳的感知到了危機。馬士基集團首席執(zhí)行官Soren Skou在接受媒體采訪時表示：“如果我們的工作做得不夠好，那么毫無疑問像亞馬遜這樣的強大公司會考慮自己親自去做。”之后，馬士基(Maersk)便開始著手整合旗下的港口、物流以及航運業(yè)務，確保現(xiàn)有業(yè)務不會流失。

今年年初，另一家世界頂級集裝箱航運公司法國航運巨頭達飛輪船(CMA CGM)證實，其全權控股的物流公司Ceva Logistics將收購四架A330-200F型貨機，并將其貨運機隊的運營委托給一家歐洲航空公司。Ceva Logistics由達飛輪船在2019年以17億美元的價格收購。由此，達飛輪船正式進入航空貨運業(yè)務。該公司將成立一個新的部門——CMA CGM Air Cargo，專門致力于空運服務。達飛輪船表示，此舉旨在滿足公司“為客戶提供一系列全面、靈活和定制解決方案”的日益增長需求。

達飛輪船表示，航空貨運部門將成為公司的新“商業(yè)支柱”，為其海上業(yè)務提供“互補性”。達飛輪船首席執(zhí)行官Rodolphe Saade表示：“這是我們物流產(chǎn)品開發(fā)的一個重要轉折點。該部門將利用與航空公司的商業(yè)合作關系，以提供覆蓋全球服務。這是我們物流服務發(fā)展的一個重要里程碑。”

今年4月，全球排名僅次于馬士基的地中海航運公司(MSC)推出了一項新的歐亞海鐵聯(lián)運服務。該路線于4月12日開通，從中國、韓國和日本出發(fā)，經(jīng)俄羅斯的符拉迪沃斯托克港 (Vladivostok)和沃斯托奇尼港 (Vostochniy)前往歐洲。在聯(lián)運線路中，火車的行程最長，橫跨漫長的西伯利亞走廊。預計13天內，列車將從俄羅斯東海岸的港口，到達俄羅斯西部的圣彼得堡港。5月，地中海航運與英國鐵路貨運運營商GBRf達成一項新的五年協(xié)議，以保持英國港口和配送中心之間的多式聯(lián)運服務。兩家公司都強調了運輸?shù)目沙掷m(xù)性才是王道。去年9月，一向低調的MSC終于完成了對于意大利航運和物流運營商Ignazio Mesina&C航運集團49%股份的收購，并收購一家名為Ro-Ro Italia的新公司52%的股份，該公司控制著Messina集團8艘船舶中的4艘。有報道稱，這是MSC近50年來首次收購航運企業(yè)。

從幾大巨頭的動態(tài)不難看出，他們已經(jīng)明顯感知到了市場的新動向、新變化，并在主動求變。其中，多元化顯然是大家求變過程中的共同關鍵詞——各公司開始擴展在非航運領域的業(yè)務，尋求多元化發(fā)展，以應對多變的航運業(yè)。

變局中育新局

運力缺乏，運費暴漲，全球航運供應鏈陷入極度混亂的當下，供應鏈中斷持續(xù)威脅銷售等原因促使了新玩家作出這樣一種選擇。但各路新玩家這時候的扎堆攜資進場，將會給全球航運業(yè)帶來哪些影響和變數(shù)呢?

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen近日公開表示，托運人自己去租船運貨只能是一種短期現(xiàn)象，這種競爭威脅無關大局。上海國際航運研究中心首席咨詢師、國際航運研究所所長張永鋒對此觀點表示贊同：“就目前而言，托運人自己租船需要支付更高昂的費用，且運輸需求較為分散，長期來看，風險比較高。而且，從航運視角來看，貨主自己租船、運貨，除了租船費用高昂外，其對于船舶的運營管理和安全管理的經(jīng)驗不足。目前市場是比較好，運費比較高，一旦哪天跌下來，特別是如果后期燃油費用上漲，就存在相對較大的經(jīng)營風險。”

“盡管這是非常時期的一種非常手段，但此舉也充分體現(xiàn)出了大型跨境電商、零售商近幾年一直想涉足航運行業(yè)的意愿(近幾年尤為明顯)。只是當下航運市場的亂象加劇了他們的步伐，這一現(xiàn)象對船公司具有一定的思考意義。”他補充道。

目前進入的這些新玩家主要集中在兩類主體，一類是貨代、無船承運人為主，其以前沒有航線，以訂艙為主，現(xiàn)在市場“一艙難求”，就以租船或者包船模式進入航運業(yè)，具有一定投機性。另一類是貨主，因為有大量的貨物運輸需求和高運費帶來的成本壓力。新玩家的加入將為行業(yè)帶來一些新的理念，新的模式，也會帶來一些變化，但是否會持續(xù)多久，有待考證。但可以肯定的是，他們的加入，必將給航運業(yè)帶來重要影響。張永鋒表示，首先，新玩家的加入將直接導致航運業(yè)承運人主體多元化，包括傳統(tǒng)承運人、無船承運人、代理類、貨主類等。集裝箱航運領域是集中度相對較高的行業(yè)，傳統(tǒng)承運人主要以船東為主，包括馬士基、地中海、達飛、中遠海運等，全球船舶運力主要集中在前20家公司手里。主要航線也基本掌握在主要玩家手中，例如歐美航線。第二，綜合物流功能被強化。沃爾瑪、亞馬遜、宜家等全程物流訴求更強烈，部分航運公司也在積極應對這種需求變化。如行業(yè)巨頭馬士基的動作就極具代表性，近幾年動作頻頻，包括收購海關、報關行、貨代公司等，而造大船步伐明顯放緩。第三，新冠疫情的暴發(fā)，進一步強化了數(shù)字經(jīng)濟。因為疫情關系，居家辦公拉動了居家消費的升級，帶動了在線購物與跨境電商的發(fā)展。

近年來，跨境電商的增長速度一直很快，在疫情的情況下，增長速度被進一步放大。例如，阿里巴巴幾年前推出的菜鳥網(wǎng)，就是涉足航運業(yè)的一種嘗試。“但由于航運市場本身的特性——兩頭分散，中間集中——入場門檻相對較高。另一方面，相比制造業(yè)、快遞物流等，航運業(yè)數(shù)字化變革的步伐還是慢很多。更多的電商主體涉足航運業(yè)，一方面將給航運公司帶來一些壓力，同時也會對全球供應鏈這種傳統(tǒng)運輸模式帶來一定的促進作用。就目前的情況來看，從理論上來講，也算是一種嘗試，是跨境電商和航運業(yè)融合的一個過程。如果順利，以后不排除阿里或者亞馬遜會去造船的可能性，變身船東。另外，傳統(tǒng)航運業(yè)以運輸為主，數(shù)字化水平的維度和視角，客觀上講是有行業(yè)烙印的。這些跨境電商本身在數(shù)字化方面的優(yōu)勢就較為明顯，而且他們所站角度與航運業(yè)也有所不同。未來，從樂觀的角度來看，新玩家的加入將促進行業(yè)的數(shù)字化發(fā)展，平臺化的發(fā)展。”

針對現(xiàn)狀，張永鋒建議，首先，既然擁堵了、混亂了，那么就應該思考如何更好緩解港口擁堵，以優(yōu)化運輸網(wǎng)絡，促進市場回歸理性。港口擁堵是制約整個物流鏈不通暢的一個核心問題，我認為港口需要一套適應疫情防控“新常態(tài)”的長期應對方案，兼顧效率和防疫要求。其次，希望能對行業(yè)做一些合理引導�？陀^來說，目前的行業(yè)運費是相對較高的，造成這種現(xiàn)象背后的因素很多，涉及船公司、貨代、港口、物流等各個環(huán)節(jié)，還有相關成本的增長。因此需要對行業(yè)做合理引導，給行業(yè)“降降溫”。另外，要注意的防范市場波動帶來的潛在風險。當一個行業(yè)發(fā)展“瘋狂”到了一定程度，意味著離崩潰不遠了，屆時將會造成很多不可控的現(xiàn)象出現(xiàn)，包括社會矛盾等問題。

張永鋒表示，短期來看，多種主體涉足運輸也是一個融合的過程，而融合不止一種模式，融合的結果將是多樣性的。對于船東和航運公司來說，可以提升綜合物流服務，把上下游鏈條拓展的更長。著眼未來，不排除會出現(xiàn)部分跨境電商或貨主與航運公司進行一些深度綁定或股權合作，甚至自己訂造船舶，深度擁抱海上運輸環(huán)節(jié)，他們具備貨源和資本的優(yōu)勢。此外，跨境電商或貨主在平臺(物流平臺，電商平臺)的建設方面的優(yōu)勢明顯，尤其是物流鏈末端的，這將對航運業(yè)未來的數(shù)字化建設產(chǎn)生一定影響，甚至起到推動作用。

(新媒體責編：qiaoyidan)