11月6日，中鐵快運(yùn)宣布要和順豐一起推出高時效快遞產(chǎn)品“高鐵極速達(dá)”，在京滬兩地實(shí)現(xiàn)異地陸運(yùn)當(dāng)日到達(dá)。

這則新聞出現(xiàn)時，筆者很快想起今年8月，順豐第40架飛機(jī)列入機(jī)隊，運(yùn)營全貨機(jī)數(shù)達(dá)到了國內(nèi)第一。

高鐵和飛機(jī)，這兩個跑的最快的交通工具，都被順豐收入囊中。

地上跑有時真比天上飛要快

外界可能對高鐵送快遞有些疑惑。因?yàn)轫権S航空運(yùn)輸一向有名，天上飛怎么都比地上跑要快。從理論速度來看，高鐵快遞速度不及航空快遞，但物流行業(yè)特殊性和復(fù)雜性決定了，地面跑的有時候真的比天上飛的要快。

航空運(yùn)輸速度固然快，但是也面臨一系列問題。且不說，航空件需要在機(jī)場分揀、裝箱，中轉(zhuǎn)流程比較復(fù)雜。航空快遞則容易受天氣影響延誤航班甚至取消，遇到流量控制也只能排隊等候。高鐵運(yùn)輸則受自然環(huán)境影響小，準(zhǔn)點(diǎn)率高，能保證快遞的及時性。

這次“高鐵極速達(dá)”營運(yùn)端去中心化，收派兩端采取直送模式，不用傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)模式，直接地鐵接駁，流程很短。收件到完成派送10小時，已經(jīng)是目前能穩(wěn)定和航空運(yùn)力比肩的時效。

去年雙十一順豐快遞坐高鐵 網(wǎng)友惡搞圖

京滬短途運(yùn)輸受天氣影響太大。況且，高鐵運(yùn)輸運(yùn)量、重量、成本都比航空運(yùn)輸有優(yōu)勢。隨著鐵總和順豐合作不斷成熟，國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)提速，地上跑的超過天上飛的也未可知。

鐵總牽手順豐有這四大原因

高鐵快遞這件事情追根溯源的話還得從2014年開始談起。2014年4月起，高鐵快遞正式運(yùn)營，中鐵快運(yùn)在全國20個城市曾開辦高鐵快遞業(yè)務(wù)。

當(dāng)時有媒體猜測，鐵總的高鐵快遞可能會影響到順豐、四通一達(dá)的快遞業(yè)務(wù)。不過，后來的事實(shí)證明，這種猜測有誤。事實(shí)上，鐵總為了加快高鐵快遞的發(fā)展，在后續(xù)曾和四通一達(dá)有過一段時間的嘗試性合作。

去年雙十一期間，順豐負(fù)責(zé)提供貨源，中鐵快運(yùn)提供運(yùn)輸，也曾讓鐵總的高鐵快遞搶了一次頭條。不過，那次合作并非常態(tài)，僅僅只是應(yīng)對雙十一的臨時性行為。

這次真正值得思考的是，鐵總為何要選擇順豐?而且是以固定時間、線路的方式推出“高鐵極速達(dá)” 產(chǎn)品。

1. 鐵總看中了順豐品牌號召力，順豐兩端派送能力也能彌補(bǔ)鐵總短板。

2014年高鐵快遞剛剛推出時，價格不菲。杭州到上海一個一公斤的包裹當(dāng)日達(dá)起步價為50元。

當(dāng)時媒體報道稱，部分當(dāng)日達(dá)的包裹實(shí)際上次日才能到達(dá)。原因在于，中鐵快運(yùn)鐵路資源豐富，但兩端派送能力不足。

鐵路運(yùn)輸要解決起始和末端的轉(zhuǎn)運(yùn)中心對快遞的不便，特別是短撥(從分撥中心到火車站、從火車站再到分撥中心)最耗費(fèi)成本。

因此，與其自己做高鐵快遞，不如開放資源，讓優(yōu)質(zhì)快遞公司來做，彌補(bǔ)派送短板。所以這也有了后來和四通一達(dá)嘗試性合作的故事。

的確，從品牌層面上看，消費(fèi)者端品牌認(rèn)知度恐怕還是快遞公司們要更高。這次鐵總和順豐的合作可能在很大程度上，是看中了順豐品牌。

坊間一直流傳一句話——中國快遞只有兩種，一種叫順豐，一種叫其他。就拿國家郵政局2017年8月發(fā)布的《中國主要快遞企業(yè)投訴率排行榜》投遞服務(wù)投訴率說，每百萬件快遞順豐申訴率是0.48，比四通一達(dá)要低。

順豐是個技術(shù)密集型企業(yè)，直營制度又讓順豐對自家快遞有了更強(qiáng)的控制力度。技術(shù)和直營對保障用戶體驗(yàn)有重要作用。鐵總與順豐合作，順理成章。

2. 高鐵快遞營運(yùn)執(zhí)行比較復(fù)雜，需要運(yùn)營能力強(qiáng)的企業(yè)來做執(zhí)行。

鐵總這次要和快遞公司一起做“高鐵極速達(dá)”，筆者猜測，其目的可能在于把高鐵快遞當(dāng)成品牌進(jìn)行打造。但過去幾年高鐵快遞的概念在消費(fèi)者心目中認(rèn)知程度不足。如果能讓高鐵快遞和航空快遞一樣，成為“快”的代名詞，對鐵總來說，將是最好的市場反饋。

作為國內(nèi)最早買貨機(jī)的民營快遞公司，順豐此前讓航空快遞成了國內(nèi)快遞“快”的標(biāo)桿。能把航空運(yùn)輸做好，背后有順豐運(yùn)營能力支撐。

“天上一分鐘，地下十年功”。順豐航空運(yùn)輸速度快，和順豐網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營、收派時效、技術(shù)匹配等能力有很大的關(guān)系。

就拿順豐的運(yùn)營管理體系來說，它包括訂單管理系統(tǒng)、分揀支持系統(tǒng)、時效管理系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)等。這背后大數(shù)據(jù)和人工智能都起到了很大的作用，如順豐航空運(yùn)輸，會根據(jù)貨量情況和大數(shù)據(jù)分析提前進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。落地到看似最不智能的派送上，順豐也在利用AI優(yōu)化物流派送路徑規(guī)劃。

有技術(shù)和數(shù)據(jù)能力做支撐，鐵總選擇順豐合作高鐵快遞，還是比較契合。

3. 鐵總的高鐵快遞面向高端市場，這和順豐原有高端客群畫像相近。

在日常的商務(wù)來往中，涉及公文、合同、信件，很多用戶為保障時效性，已經(jīng)形成了使用順豐的習(xí)慣。除此之外，蘋果、華為、小米、優(yōu)衣庫等中高端客戶都與順豐有合作。

高端用戶的規(guī)模在順豐快件單價上也有所體現(xiàn)。據(jù)申萬宏源研究報道顯示，2016 年順豐平均每單收入22.15元，行業(yè)均值是12.71元。

“高鐵極速達(dá)”產(chǎn)品定位滿足合同、標(biāo)書等急發(fā)的公文類、對時效要求很高的飲品類以及急需緊急物品的寄遞需求。雖說首重70元的價格已經(jīng)足夠優(yōu)惠，但在當(dāng)下市場環(huán)境來看，絕對價格還是更適合高端市場。

這一產(chǎn)品的用戶使用場景一般是商務(wù)公文合同的寄送。這與順豐過去的用戶畫像是吻合的。鐵總和順豐推出“高鐵極速達(dá)”產(chǎn)品合情合理。

4. 鐵總可以借此打造和國內(nèi)民營企業(yè)合作的案例，推動自身市場化。

產(chǎn)品層面的合作僅僅只是一個層面。過去外界對鐵總的印象一直是“鐵老大”。但這次“鐵老大”跟民營企業(yè)之間的市場化合作才是最有意思的看點(diǎn)。

這幾年來，國家層面一直支持鐵總成為獨(dú)立市場主體。鐵路總公司國企改革勢在必行，市場化是未來的必然趨勢。市場化離不開和民營企業(yè)打交道。和順豐的合作，可能未來會是鐵總市場化進(jìn)程中的一個“案例項目”。

順豐今年年初在A股借殼上市之后，坐穩(wěn)了快遞行業(yè)第一股的地位，經(jīng)營狀況也比較穩(wěn)定。順豐2017年三季度財報顯示，總資產(chǎn)近542億元，同比增長23%，歸屬于上市公司股東凈資產(chǎn)314億元，同比增長53%。

和一家業(yè)績穩(wěn)定、市場口碑較佳的企業(yè)進(jìn)行“高鐵極速達(dá)”的實(shí)驗(yàn)，容易取得市場認(rèn)可。這對于之后推動鐵總國企改革也會起到積極作用。

要知道，空運(yùn)的速度優(yōu)勢主要體現(xiàn)在遠(yuǎn)距離大城市之間，但對于需要更多轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)的小城市而言，受制于當(dāng)?shù)貦C(jī)場環(huán)境以及相應(yīng)配套布局，空運(yùn)速度優(yōu)勢被稀釋。而中國已有的縱橫交錯的鐵路網(wǎng)相比之下可能會更可靠，高鐵才是未來異地即時物流的主力。

在高鐵整體提速的大背景下，如果未來在京滬之外的線路和鐵總鋪開高鐵快遞，這將讓順豐在資本市場獲得更大的話語權(quán)。未來高鐵、航空兩種運(yùn)輸方式可能也將互為運(yùn)力補(bǔ)充，成為順豐的“兩條腿”。

過去，四通一達(dá)一直嘗試著縮短和順豐之間的差距，加大信息化改造、花大價錢購置飛機(jī)、和阿里合作，這對四通一達(dá)提升其市場競爭力起到重要作用。不過，這次和鐵總合作后，順豐形成了更高競爭壁壘，再次成了“別人家的孩子”。

(新媒體責(zé)編：wb001)