3月19日上午，岳陽東洞庭湖七里山附近水域，施工人員將蒙華(內(nèi)蒙古浩勒報吉站至江西省吉安)鐵路洞庭湖大橋主橋最后一片鋼箱梁吊裝到位，主橋正式合龍。

3月19日9點38分，伴隨主橋最后一片鋼箱梁緩緩升吊安裝到位，世界最大跨度三塔鐵路斜拉橋——蒙華鐵路洞庭湖大橋主橋正式合龍，標(biāo)志著世界上一次建成里程最長的重載鐵路和國內(nèi)規(guī)模最大的運煤專線蒙華鐵路(蒙西至華中地區(qū))煤運通道建設(shè)取得重大階段性進展。這也是我國“北煤南運”通道在相繼跨越黃河、長江之后，在施工建設(shè)過程中取得的又一突破。

拼裝誤差將不到2毫米

“大橋在2013年6月正式啟動施工，高峰期時，光南岸就投入了超過800來名工人。”中鐵大橋局蒙華鐵路洞庭湖特大橋項目經(jīng)理部南岸工區(qū)經(jīng)理別士勇介紹。

在大橋的下游不遠(yuǎn)處，就是國內(nèi)最為繁忙的城陵磯港口，滿載著貨物的輪船伸展著長長的履帶，在湖面上緊密地排成一片。“這里是錨地，也就是相當(dāng)于停車場的地方，碼頭密集、商船往來頻繁，比長江航道還要繁忙。”指著湖面上等候過駁的貨輪，中鐵大橋局洞庭湖特大橋項目經(jīng)理許斌介紹說，大橋施工環(huán)境復(fù)雜，橋下巖石層又多，在歷時近4年的施工中，他們克服了深水鉆孔施工、安裝精度控制、施工監(jiān)控、合龍技術(shù)等一系列難題。

“鋼箱梁合龍后即啟動鋼桁梁架設(shè)，要在幾十厘米的彈性里面做不到2毫米誤差的拼裝，這就好像穿針眼的感覺。”今日的合龍尚不是施工的終點，接下來，項目部還將安裝鋼桁梁，這也是世界上首次在斜拉橋上采用先架設(shè)合龍鋼箱梁，然后再安裝的施工方案。

世界最大跨度的三塔斜拉橋

洞庭湖特大橋正橋全長約1.2公里，由君山區(qū)向東南方向跨越洞庭湖與長江相連接的出口處，距上游洞庭湖公路橋約4.2公里，距下游蓮花塘水位站約2.2公里，可承載1萬噸荷載，可滿足重載列車120公里運行時速。

大橋設(shè)計方為中鐵大橋勘測設(shè)計院，該院院主任工程師何東升介紹，以其結(jié)構(gòu)設(shè)計形式新穎、施工技術(shù)難度大，洞庭湖特大橋在國內(nèi)外同類橋梁中具有四項第一。

首先是世界最大跨度的三塔斜拉橋，考慮到需跨越的湖面寬度及通航需要等，大橋的主跨長度達到406米，通過雙索三塔承力同時，它還是世界上首次采用鋼箱鋼桁結(jié)合主梁形式，另外，洞庭湖特大橋還是國內(nèi)首次在鐵路橋上采用中塔長加勁索，“長加勁索可以平衡中塔的受力、減少中塔尺寸，使橋梁更經(jīng)濟美觀。”

據(jù)了解，作為蒙華鐵路重點控制性工程之一，大橋計劃在今年內(nèi)完成主體施工，根據(jù)安排，蒙華鐵路將在2019年底開通運營。

(新媒體責(zé)編：zs11)