近年來，我國高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)日益完善、鐵路市場化改革取得明顯成效，時速350公里的高速貨運動車組在唐山下線，標(biāo)志著我國高鐵貨運發(fā)展邁上新征程。“十四五”期間，在雙循環(huán)新發(fā)展格局下，我國物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展迎來新的戰(zhàn)略機遇期，特別是電商等線上貿(mào)易形態(tài)拉動了快遞(運)業(yè)務(wù)的指數(shù)級增長，傳統(tǒng)以公路為主的運輸組織方式有待優(yōu)化調(diào)整，以適應(yīng)新形勢下產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新要求，而高鐵貨運恰逢其時，我國高鐵快遞(運)或?qū)⒂瓉硪?guī)�；�發(fā)展新階段。

物流轉(zhuǎn)型的必然選擇

在以內(nèi)循環(huán)為主的雙循環(huán)新發(fā)展格局下，消費將成為拉動經(jīng)濟的重要增長極。以快遞(運)為代表的消費物流將有效支撐消費能力的進一步釋放和增強。未來，隨著國內(nèi)消費升級，對快遞(運)物流的時效性、精準(zhǔn)性、靈活性等提出更高的要求。

《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》、《交通強國建設(shè)綱要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“國內(nèi)1天送達(dá)、周邊國家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)”的“全球123快貨物流圈”。因此，需要構(gòu)建一張由高速鐵路、高速公路、民用航空組成的快速網(wǎng)，實現(xiàn)不同運輸方式間多式聯(lián)運的無縫銜接，以達(dá)到快速精準(zhǔn)高效的快遞(運)服務(wù)。

快遞(運)業(yè)綠色化發(fā)展是未來長期必然趨勢。相較于其他運輸方式，鐵路運輸具有運能大、單位排放少等特點，是物流業(yè)綠色化轉(zhuǎn)型發(fā)展的必然選擇。

多式聯(lián)運化發(fā)展是必然趨勢

快遞(運)多式聯(lián)運化趨勢明顯。供給方面，隨著我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)的進一步完善，特別是隨著以高速鐵路、高速公路、航空運輸為代表的“快運網(wǎng)絡(luò)”的構(gòu)建完善，為快遞(運)業(yè)的多式聯(lián)運化發(fā)展創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。需求方面，我國地緣遼闊，北方地區(qū)主要是生產(chǎn)資料的原產(chǎn)地，而東南沿海地區(qū)主要是生活生產(chǎn)資源的制造地，隨著中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進，中長距離運輸成為越來越顯著的需求，為快遞(運)多式聯(lián)運發(fā)展創(chuàng)造了需求條件。在中長距離運輸中，運距超過482km(300英里)時采用多式聯(lián)運可以節(jié)約更多的運輸成本。如運距約2414km(1500英里)時，公路運輸成本為2500美元/t，鐵路運輸成本僅為1200美元/t。因此，選擇鐵路進行中長距離的干線運輸更加符合快遞企業(yè)對運輸成本最小化的需求和可持續(xù)發(fā)展政策。

近年來，隨著業(yè)務(wù)的擴張發(fā)展，國內(nèi)頭部快遞物流企業(yè)通過并購、控股、聯(lián)營等措施，由單一的快遞物流業(yè)務(wù)逐步向綜合物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。下一步，隨著業(yè)務(wù)的進一步拓展，出于成本、效率等方面的綜合考慮，以及物流綠色化發(fā)展的大趨勢，快遞(運)企業(yè)多式聯(lián)運化發(fā)展是必然趨勢。

有望進一步實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”

我國的高鐵資源，無論從技術(shù)上還是規(guī)模上，均處于全球領(lǐng)先地位，擁有獨特優(yōu)勢。

高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，《中國交通的可持續(xù)發(fā)展》白皮書指出，2019年我國的高速鐵路里程達(dá)到3.5萬公里，占全球高鐵運營里程的三分之二以上，初步實現(xiàn)了相鄰大中城市間1至4小時交通圈、城市群內(nèi)半小時至2小時工作生活圈。2021年2月國務(wù)院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，到2035年，我國高速鐵路里程將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上翻番，達(dá)到7萬公里。

當(dāng)前高鐵快運運費率為航空貨運費率的75%，整體能效優(yōu)于航空及公路運輸。同時，鐵路現(xiàn)有大批貨場、倉庫等場地資源，且大多靠近城市物流中心分布，可總體降低高鐵運輸?shù)募�散和分揀成本�?/p>

從發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國高鐵主要以客運業(yè)務(wù)為主，高鐵貨運尚處于起步發(fā)展階段。高鐵快運總體滲透率不高，95%左右的國內(nèi)快件通過公路和航空運輸完成，而鐵路運輸份額不足5%。從鐵路貨運系統(tǒng)內(nèi)部來看，鐵路物流在零散白貨的運輸中起步較晚，以2015年為例，鐵路零散貨物僅占鐵路全部貨運量的1%左右，鐵路在零散貨物運輸方面還有很大的增量空間。

近年來，隨著我國快遞(運)業(yè)務(wù)迅猛增長，高鐵快運也迎來發(fā)展機遇期。2020年，我國鐵路貨運量再創(chuàng)歷史新高，高鐵快運業(yè)務(wù)量同比增長40%。隨著業(yè)務(wù)的不斷拓展發(fā)展，當(dāng)前我國高鐵快運已初步構(gòu)建起了以集散中心、營業(yè)網(wǎng)點為主的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，同時制定“門到門”全程物流標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程。未來，隨著我國高鐵網(wǎng)絡(luò)進一步拓展完善，快遞(運)業(yè)務(wù)有望進一步“公轉(zhuǎn)鐵”。

我國現(xiàn)在的高鐵快運列車開行大致可分為四種模式，即貨運動車專列、高鐵確認(rèn)車專列、動車組專用載貨車輛和高鐵客貨共車運輸模式。目前，高鐵快運的干線運輸以載客高鐵動車組為主要載運工具。其中，高鐵確認(rèn)車專列方面，以廣鐵集團為例，其高鐵確認(rèn)車動車專列平均每次的裝車時間為18分鐘、卸車時間為15分鐘，廣鐵集團利用動車組確認(rèn)車在此項業(yè)務(wù)上的年收入為3億元左右。

發(fā)展瓶頸亟待解決

在當(dāng)前社會主義市場經(jīng)濟條件和雙循環(huán)新發(fā)展格局下，我國的鐵路系統(tǒng)化改革還有待深化。

鐵路系統(tǒng)在觀念、管理、運營等諸多方面還存在著與市場經(jīng)濟發(fā)展相悖的地方。如，鐵路網(wǎng)運高度融合的經(jīng)營管理體制，使路網(wǎng)的壟斷性與運營的競爭性、路網(wǎng)的公益性與運營的商業(yè)性相互交織、相互掣肘，是鐵路市場化改革難以展開的體制性障礙。又如，鐵路運輸定價機制問題。

我國現(xiàn)有高鐵車站的建設(shè)以服務(wù)客運為主，并未充分考慮高鐵快運業(yè)務(wù)辦理的需求，當(dāng)貨運量較大時高鐵沿線沒有專門的貨運車站進行裝卸作業(yè)。另外，也未配置相匹配的裝卸站臺、倉庫及裝卸設(shè)備等，更缺少貨物專用進出站的通道，因此并不能滿足巨大的快遞市場需求。

此外，由于鐵路運營體制機制的原因，我國現(xiàn)有的高鐵開展貨運的產(chǎn)品中，利用高鐵確認(rèn)車專列開展的快件運輸業(yè)務(wù)由歸屬地鐵路局負(fù)責(zé)，而利用客運動車組開展的快件業(yè)務(wù)則是由高鐵快運公司負(fù)責(zé)。鐵路局主要根據(jù)自身的客運能力剩余情況、確認(rèn)車開行時間等因素進行快件運輸。而高鐵快運公司則基于貨主需求，提供當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等業(yè)務(wù)，屬于基于貨主需求出發(fā)進行貨運業(yè)務(wù)，而當(dāng)前在鐵路產(chǎn)品設(shè)計時，兩者相互分割管理，各類產(chǎn)品間缺乏組合聯(lián)系，未能實現(xiàn)統(tǒng)籌優(yōu)化。

為此，建議進一步推進鐵路體制機制改革，另一方面，積極推進民營企業(yè)與中鐵快運集團進行深度融合。此外，還要結(jié)合國家綜合立體交通規(guī)劃建設(shè)布局，加快對既有貨運場站的改擴建，建議按照高鐵貨運的特點和需求，逐步將原有貨場改造為高鐵貨運綜合樞紐，功能定位應(yīng)注重將高鐵快運作業(yè)功能與綜合物流功能進行高度融合。

標(biāo)準(zhǔn)化是實現(xiàn)物流高質(zhì)量發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，也是推動高鐵貨運規(guī)�；�發(fā)展的主要抓手。當(dāng)前，我國高鐵貨運處于起步發(fā)展階段，在高鐵貨運綜合樞紐建設(shè)、運輸載具的多式聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)、裝卸設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、高鐵作業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)、貨運信息化標(biāo)準(zhǔn)等方面尚處于空白或探索階段，要以物流降本增效為總體目標(biāo)，逐步構(gòu)建完善適合我國高鐵貨運發(fā)展的系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

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