無論在歐洲還是美國，物流領域的亂象在明年也難見好轉(zhuǎn)。

由于匯聚了多個重要的節(jié)日，每年的下半年都是歐美的消費旺季。商家也往往會趕在第三季度時備足貨源，等待年終的消費狂歡。

去年，新冠肺炎疫情導致的焦慮已彌漫整個圣誕節(jié)，一些零售商擔心，在史無前例的網(wǎng)購熱潮中，諸如UPS、FedEx等物流公司能否頂住壓力，將包裹準時運送到客戶手上，好在最后被證明是虛驚一場。

今年的秋冬季，這一幕會重現(xiàn)嗎?

“買圣誕禮物要趁早。”這是紐約玩具店老板伊莎易科(Judy Ishayik)多年來一直和顧客分享的“忠告”。今年，他甚至心急地勸來店的顧客，“9月就趕緊把圣誕節(jié)禮物囤好吧。”

自去年疫情暴發(fā)以來，全球物流亂局的影響已不斷發(fā)酵，貨品短缺、運輸延遲、價格激增……已成為全球玩具店主和制造商的心頭大患。

而今年歐美的商家們在擔心物流的同時，又要為庫存捏把汗。因為，自去年下半年起，疫情導致的海運亂象不斷發(fā)酵。力避在消費旺季時出現(xiàn)零庫存的尷尬，已成為商家們的當務之急。

作為當前全球貿(mào)易重要的輸出地，在以視頻方式舉辦的第八屆中日韓運輸與物流部長會議上，中日韓三方交通物流部門的負責人以《聯(lián)合聲明》的方式呼吁推動建立有韌性的物流網(wǎng)絡;促進物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型，構建無縫物流體系;發(fā)展環(huán)境友好型物流，促進可持續(xù)發(fā)展。

玩具商焦慮

伊莎易科在曼哈頓地區(qū)經(jīng)營著一家名為Mary Arnold Toys的玩具店，這家玩具店已有90多年的歷史。步入這家玩具店，乍一看，貨架上各種玩具琳瑯滿目，但走進地下室的倉庫里面卻空空如也。

伊莎易科當前的經(jīng)歷，正如那些希望回歸疫情前正常生活的其他行業(yè)人士一樣，不得不去適應疫情給生計帶來的沖擊，努力填補供應鏈上的短缺。

市場研究公司NPD的數(shù)據(jù)顯示，去年美國家庭的洋娃娃、積木玩具、棋類游戲的采購量與2019年相比，激增了16%。

作為全球變形金剛及經(jīng)典棋盤類游戲(比如大富翁等)的制造商，世界著名玩具商孩之寶(Hasbro)早已意識到這一問題。孩之寶的首席財務官托馬斯(Deborah Thomas)表示，將盡全力確保產(chǎn)品在節(jié)日旺季銷售中的穩(wěn)定性。為此，她表示，孩之寶已提前下單，且力爭使得貨源、港口以及航空承運商盡可能地多元化。

但是，托馬斯強調(diào)，“先下手為強”也是有代價的——海運運費已比年初翻了三番。她不排除，孩之寶的玩具將在第三季度的銷售中提高價格的可能性。

而芭比娃娃的制造商美泰公司(Mattel)也在盡力滿足客戶的需求。公司CEO克立茲(Ynon Kreiz)稱：“是的，的確會有意想不到的供應鏈挑戰(zhàn)，因此很難說未來會發(fā)生什么。”

如果說，上述玩具行業(yè)的跨國巨頭有資金有實力在疫情中調(diào)整它們的供貨網(wǎng)絡，玩具行業(yè)的小企業(yè)顯然無法匹敵。

7月底，全美玩具協(xié)會(The Toy Association)已啟動了一個資源中心，幫助協(xié)會中的小企業(yè)應對這場航運危機。據(jù)協(xié)會調(diào)研，這場危機將持續(xù)至2022年。

該組織在最近給美國會的一封信中寫道：“由于在美國銷售的玩具中有85%是在海外制造的，公司面臨著‘運費激增’的現(xiàn)狀。”由于集裝箱短缺，“許多成員的產(chǎn)品滯留海外”。

對于像Mary Arnold Toys這樣的玩具銷售公司來說，即使提前計劃并找到替代品，也不能保證能迎接即將到來的銷售旺季。

伊莎易科已向樂高訂購了價值6萬美元的流行套裝積木，但由于供應不足，僅收到價值2萬美元的商品。他說：“我們已經(jīng)下了最多的訂單，因為所有公司都不能保證它們能在10月、11月及時交付這些玩具。”

此外，美國艾奧瓦州大學物流供應鏈專家布萊克赫斯特(Jennifer Blackhurst)還指出，全球范圍內(nèi)的“缺芯潮”也會影響電子玩具和電子產(chǎn)品的供應。不過，她依然相信，盡管存在各種瓶頸，今年每家每戶圣誕樹下依舊有禮物存在。

與會的日本敬愛大學物流領域教授Nemoto Toshinori說道，對于航運業(yè)來說，假日季節(jié)是一年中最繁忙的季節(jié)，需求增加直接導致價格也飆升。

“今年，由于過去一年半來持續(xù)的大流行病以及航運業(yè)的主要中斷，航運業(yè)預計依舊深陷混亂和擁擠。3月滯留在蘇伊士運河6天的集裝箱船，疫情對亞洲多國港口的影響及其對整個集裝箱物流業(yè)的蝴蝶效應，都可以從集裝箱成本的上升中看出。”Nemoto Toshinori說道。

物流亂局何時是盡頭?

自去年下半年起，由于歐美多國多施行“宅家抗疫”，導致需求激增。而由于中國率先從疫情中復工復產(chǎn)，來自中國等亞洲的貨物源源不斷地通過海運發(fā)往歐美港口。

一邊是疫情導致的全球貿(mào)易失衡;另一邊，歐美國內(nèi)的物流也因疫情岌岌可危。當碼頭的工作人員紛紛“中招”，卡車司機又因為疫情成為稀缺職位時，港口的運作效率直線下滑，出現(xiàn)了來自亞洲的集裝箱在歐美港口堆積如山的現(xiàn)狀。

但今年以來，疫情在全球范圍內(nèi)不斷反復，比如在美國，變異病毒的出現(xiàn)又使得全美單日確診超10萬;在亞洲，疫情重燃使得越南、馬來西亞的抗疫措施升級。而這兩地的港口也是維系亞洲與西方國家海運的重要樞紐。

從追蹤全球集裝箱流轉(zhuǎn)的平臺Contaier xChange獲得的數(shù)據(jù)顯示，隨著越南、馬來西亞等地疫情的日趨嚴峻，越來越多的港口關閉、生產(chǎn)力下降，集裝箱可用指數(shù)(CAx)在未來并不樂觀。

Contaier xChange的研究顯示，越南的疫情失控將會在未來幾周進一步加劇本就緊張的集裝箱流轉(zhuǎn)，降低集裝箱的可用性，從而推高航運價格。其中，Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，越南胡志明港口的集裝箱(20英尺和40英尺干散貨集裝箱)均價已從5月的2872美元跳漲至8月的4875美元。中國鹽田港的集裝箱均價已從6月的5515美元飆升至15336美元。

作為亞洲主要港口的中國上海港和青島港的集裝箱價格走勢也類似。其中，上海港的集裝箱均價已從6月的4468美元上漲至5570美元。同期，青島港的集裝箱均價也從4793美元上漲至5203美元。

Contaier xChange認為，航運界尚未從2021年第二季度的“黑天鵝”事件中恢復，而馬上又要面對對供應鏈產(chǎn)生干擾的新因素。

在歐洲，始于8月初的德鐵司機的罷工也對歐陸的供應鏈產(chǎn)生影響，甚至被視為“歐洲版蘇伊士運河危機”再現(xiàn)。而德鐵在全德范圍內(nèi)大罷工的理由是“火車司機肩負的責任和其待遇不成正比”，要求加薪。德國工業(yè)聯(lián)合會已表示，德鐵司機已持續(xù)近1個月的罷工，對化工行業(yè)來說，危險品運輸受阻;對鋼鐵工業(yè)而言，原材料供應不上;對汽車行業(yè)而言，即使零部件到得了，等待出口的汽車也到不了港口，“這場大罷工的影響仍在發(fā)酵”。

布萊克赫斯特認為，無論在歐洲還是美國，物流領域的亂象即使到明年也難有好轉(zhuǎn)的機會。

(新媒體責編：xmtqyd)