美國聯(lián)邦快遞將華為包裹轉運美國的事件曝光后，中國企業(yè)海外物流安全的問題也被推到輿論焦點。面對“中國制造”的全球化沒有“中國物流”伴隨的局面，如何實現物流“走出去”是中國外貿面臨的新課題。

全球化業(yè)務存在短板

十年前，物流市場引領性的科技創(chuàng)新和前瞻分析更多來自美歐市場。但到2014年，中國快遞業(yè)務量突破140億件，首次在規(guī)模上超過美國躍居全球第一，到2018年中國快遞業(yè)務量首次破500億件，連續(xù)5年位居世界首位。2016年，中國社會物流總費用已達11.1萬億元，超過美國成為全球最大的物流市場。這些數字離不開中國兩個關鍵引擎，一是全球最大的制造業(yè)大國的龐大工商物流需求，二是全球最大人口大國的海量消費物流需求。

然而，體量的龐大并不能掩飾體質的孱弱，2018年財富世界500強中，美國UPS營收約659億美元，利潤49億美元，美國聯(lián)邦快遞營收603億美元，利潤近30億美元。中國沒有一家現代快遞企業(yè)入圍世界500強。中國盈利能力最強的快遞物流企業(yè)順豐在2018年營業(yè)額約131億美元，凈利潤約6.7億美元。這種差距既有硬件基礎設施的，也有軟實力的。

不得不接受的現實是，目前中國國際快遞物流70%左右的份額被聯(lián)邦快遞、UPS和DHL三大美歐巨頭占據，順豐、通達系等在國際快遞市場份額小，缺乏海外服務網絡和空運運力。

據公開資料，UPS有約10萬輛各類物流車輛，還有約500多架飛機。順豐截至今年5月份擁有1.5萬輛貨運車輛，55架飛機。但中國物流企業(yè)更大短板是人才短板，現代物流人才是我國12類緊缺人才之一，隨著快遞、快運等企業(yè)向綜合物流發(fā)展，人才短缺制約中國物流向價值鏈上游及國際市場發(fā)展。

數字化新賽道共同起跑

雖然眼前發(fā)展制約重重，對手強大，但這并不意味著中國物流行業(yè)沒有力爭上游的機會。雖然歐美大型物流企業(yè)與超大工商企業(yè)長期在全球戰(zhàn)略協(xié)同，使得中國物流企業(yè)很難深入發(fā)達國家市場，但在數字化物流新賽道，中國企業(yè)已和歐美企業(yè)站在同一個起跑線上。作為全球最大的物流需求市場，中國龐大的需求基數和復雜多樣的物流場景，在快遞物流、公路貨運、同城配送、即時物流市場培育出一批數字物流獨角獸，注冊司機達500萬人的滿幫集團已是全球最大的車貨匹配平臺，注冊騎手均超過300萬的人美團外賣、菜鳥點我達已是全球領先的即時物流平臺。

“未來物流一定是從數字化到數智化發(fā)展，物流業(yè)不只要實現數字化，還要向智能化發(fā)展。”5月28日阿里巴巴CEO、菜鳥網絡董事長張勇在2019全球智慧物流峰會上如是說。智慧倉、貨運無人機、配送無人車、可穿戴物流設備等智能化設備悉數登場。

“積極推動國際物流發(fā)展”

“走出去”構建全球物流體系是中國物流企業(yè)面臨的新課題。2014年我國首個物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃就把“積極推動國際物流發(fā)展”列入七大任務之一，并明確提出“積極構建服務于全球貿易和營銷網絡、跨境電子商務的物流支撐體系，為國內企業(yè)‘走出去和開展全球業(yè)務提供物流服務保障。支持優(yōu)勢物流企業(yè)加強聯(lián)合，構建國際物流服務網絡，打造具有國際競爭力的跨國物流企業(yè)。”

目前，個頭不大但更具創(chuàng)新的中國數字物流企業(yè)，初步探索出更強調集群協(xié)同、更追求普惠共生的新出海模式。中國企業(yè)在馬來西亞、比利時構建數字化物流樞紐eHub，與當地企業(yè)共商共建，不同于歐美企業(yè)利己優(yōu)先的傳統(tǒng)做法，中國企業(yè)追求在利他中創(chuàng)造更大的商業(yè)價值。其中如菜鳥網絡eHub讓當地過去平均需要1到2天完成的申報通關降低到不到3小時，線上申報包裹99.9%秒級通關。

“走出去”的關鍵還在自身強健。今年3月1日，中國國家發(fā)改委、商務部、工信部、人民銀行等24個部門聯(lián)合推出《關于推動物流高質量發(fā)展促進形成強大國內市場的意見》，多達24個部門共推物流業(yè)發(fā)展在歷史上是首次。該意見指出“物流業(yè)是支撐國民經濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產業(yè)。”這給與物流業(yè)更高的地位和重視，相信中國物流在數字化道路上會更快發(fā)展。

(作者是中國物流與采購聯(lián)合會采購與供應鏈專家委員，中國物流學會特約研究員)

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