號稱“北京最大單體停車場”的五棵松地下停車庫本周開啟試運營，令周邊出行的人們喜上眉梢——總數(shù)達2679個車位的超大規(guī)模、先進的智能化管理設(shè)施、與解放軍總醫(yī)院及周邊商圈無縫對接的人性化設(shè)計;沉疴已久的五棵松路口日日堵、停車難、排長隊亂象，可望就此終結(jié)。

記者從該工程施工方北京建工集團了解到，除了諸多“眼見為實”的外在亮點，停車庫建設(shè)過程中尚有不為人知的一系列施工難點。其中最為突出的，當(dāng)屬對北京地鐵一號線的穿越。

五棵松地下停車庫工程項目經(jīng)理王先堂介紹，該停車庫通過東西兩條車行通道和中間人行通道與解放軍總醫(yī)院相連，三條通道均采用暗挖法施工，均須穿越長安街延長線復(fù)興路。除常規(guī)的熱力、燃氣、上水、污水、雨水、電力、電信等多條地下管線之外，下穿地鐵一號線是最大的風(fēng)險點和難點。

難在哪？

普通的暗挖工程沉降控制標(biāo)準(zhǔn)是≯30毫米。而這個項目要“嚴(yán)格10倍”，也就是說，為確保地鐵運營及既有地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)安全，地鐵結(jié)構(gòu)沉降≯3毫米，上浮≯2毫米;“實際施工中更按其70%執(zhí)行”。

控制沉降好理解，為什么還會“上浮”?

王先堂解釋，常規(guī)暗挖施工，都采用小導(dǎo)管超前注漿工法，即事先往地層加注一定標(biāo)號的水泥漿液，以改善其致密性，達到加固目的，防止沉降、坍塌。但注漿壓力或量過大，也會矯枉過正，可能導(dǎo)致地層上浮，同樣影響既有構(gòu)筑物安全，“這樣的例子并不少見”。

與控制標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格10倍疊加的是，施工中的風(fēng)險點也數(shù)倍于普通工程，可謂“難上加難”。

王先堂舉例：比如，三條通道結(jié)構(gòu)穿越點離地鐵既有線結(jié)構(gòu)最近處只有2.1米，最遠處也僅6-7米;三條通道兩種開挖斷面跨度均超過10米，中間人行通道平頂直墻斷面開挖跨度更是達到11.6米;三條通道共14個導(dǎo)洞、86處斷面變化，多次下穿自穩(wěn)性較差的砂卵石地層，且施工期間不能影響地鐵既有線正常運營，等等。

怎么辦？

北京建工集團創(chuàng)新一套“砂卵石地層暗挖隧道穿越既有結(jié)構(gòu)動態(tài)注漿主動控制技術(shù)”，說白了，就是把以往小導(dǎo)管超前注漿工法只在暗挖斷面上部實施拱部注漿，變?yōu)槿珨嗝孀�漿，漿液類型，注漿量、范圍，加固體強度，均比常規(guī)工法強得多，“把普通地層改良成整體性、穩(wěn)定性更好的地層”;加注范圍，在地鐵外輪廓10米跨度之上，再加前5米和后5米，留足安全裕度;其間，還屢創(chuàng)超短臺階開挖、鋼格柵拱腳墊板、格柵節(jié)點改良、等新發(fā)明，經(jīng)134個日夜奮戰(zhàn)，在地鐵一號線每天的正常運營中，三條通道14個導(dǎo)洞靜悄悄依次安全下穿成功，地鐵既有線結(jié)構(gòu)沉降最大值均未超過2毫米。

南水北調(diào)工程地下涵管從西四環(huán)路外側(cè)經(jīng)過，工程會否對其產(chǎn)生影響?

對于這一公眾關(guān)注的問題，王先堂表示，距離是關(guān)鍵。五棵松地下停車庫工程距南水北調(diào)地下涵管200米左右，按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，200米“是一個安全距離，完全不必擔(dān)心”。

他進一步表示，城市建設(shè)不可能避開既有構(gòu)筑物問題;下穿施工中沉降是客觀規(guī)律;我們要做的就是讓沉降可控(在安全標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi))，盡量保持其原有性能。

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