在這個物流行業(yè)劇變的時代，引領物流行業(yè)劇變的不僅僅是人工智能、云計算、模式和資本，也不僅僅是無人倉、無人車、無人機，還有無車承運人。

行業(yè)破曉：無車承運人是什么?

無車承運人，顧名思義，是沒有車輛的承運人，特指公路貨運行業(yè)里沒有自營運輸，車輛但可以承攬運輸合同業(yè)務的單位或個人。無車承運人的概念是由美國truck broker(貨車經(jīng)紀人)演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。相對于傳統(tǒng)的貨運關系中“貨主+承運人”而言，無車承運人的角色具有雙重性，對于上游貨主而言是“承運人”，對下游實際承運人而言是“貨主”，但無車承運人與貨運代理的本質(zhì)區(qū)別在于無車承運人對貨主要承擔貨運交付責任。

總來的說，無車承運人是沒有車輛運輸資源但可以通過組織調(diào)度其他承運人資源完成交付義務并承擔全程風險的角色。

坐而論道：無車承運人怎么來?

在我國，無車承運人的發(fā)展有其歷史必然性。1978年改革開放以前，國民經(jīng)濟發(fā)展較慢，計劃經(jīng)濟體制下物流運輸角色主要由國有企業(yè)承擔，幾乎沒有私營企業(yè)。改革開放后，承包責任制打破了原有計劃經(jīng)濟模式，推動了個體經(jīng)濟發(fā)展。隨著經(jīng)濟發(fā)展和國際化進程的推進，原有的第一方、第二方物流已經(jīng)無法滿足社會物資流通的需要，第三方物流作為“第三利潤源”逐漸被接納。到1995年，《國內(nèi)貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》的頒布和《中華人民共和國保險法》的實施，第三方物流企業(yè)如雨后春筍一般涌現(xiàn)。經(jīng)過二十多年發(fā)展，中國目前貨運汽車保有量已超過3000萬輛，長期無序競爭和信息的不對稱，導致了社會物流成本一直居高不下。2016年全國社會物流總額229.7萬億元，社會物流總費用11.1萬億元，占GDP的比率為14.9%。

如何實現(xiàn)物流業(yè)進一步降本增效，推動物流產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展成為焦點問題，同時也逐漸催生了物流行業(yè)的多角色融合和變革。

伴隨著信息產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)技術的廣泛應用和市場化競爭機制的推進，共享經(jīng)濟的理念也造就了一大批信息共享平臺，一定程度上打破了原有的信息壁壘。其中貨運信息共享的平臺吸附了一定的貨源和運輸資源，具備了開展無車承運業(yè)務的條件。無車承運人上游承接著貨主、托運人，下游承接著有車承運人，成為上下游資源的整合者，市場賦予它雙向的功能和要求。

在政策層面，2016年，財政部、國家稅務總局印發(fā)了 《關于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》，明確規(guī)定無車承運業(yè)務按照“交通運輸服務”繳納增值稅。9月交通運輸部辦公廳印發(fā)《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，提出重點圍繞“規(guī)范經(jīng)營行為、強化信用建設、落實稅收政策、鼓勵模式創(chuàng)新、探索管理制度”五個方面開展試點，這是現(xiàn)階段我國實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)資源整合，轉型升級，創(chuàng)新發(fā)展的契機，也是我國實現(xiàn)經(jīng)濟轉型升級的重要抓手。

2017年3月，交通運輸部發(fā)布《交通運輸部辦公廳關于做好無車承運試點運行監(jiān)測工作的通知》。《通知》顯示29個省、市、區(qū)共篩選確定了283個無車承運試點企業(yè)并報部。2018年2月，交通運輸部辦公廳發(fā)布《無車承運人試點考核合格企業(yè)名單的通知》，通知表示共有229家無車承運試點企業(yè)考核合格，并獲得延期一年試點資格，對于考核不合格的54家單位取消無車承運人資格，標志著我國無車承運人探索之路進入新的階段。

起而行之：無車承運人怎么玩?

首先，車承運人的能力要素。作為無車承運人最基本的能力包括貨源和車源的組織調(diào)度能力，而這些能力需要一定的設施和平臺基礎來承載，并且隨著資源和業(yè)務規(guī)模的增加和以及參與角色的轉變而變化。其中貨源組織和調(diào)度是指無車承運人能夠網(wǎng)羅物資供需或交易雙方的貨運需求，有效引導貨主通過無車承運的方式為前向客戶提供低成本高效率的物流服務;車源組織調(diào)度能力是指無車承運人能夠吸附一批穩(wěn)定車源并提供充足貨運業(yè)務，這兩種能力是相互依附、相輔相成的。在此基礎上，無車承運人還必須具備全程監(jiān)控和資源整合優(yōu)化的能力，這是業(yè)務健康可持續(xù)的必要條件。

其次，無車承運人的經(jīng)營風險。無車承運人經(jīng)營風險主要是貨運組織和交付過程的風險，包括意外事故、貨損等方面，其次是盈利性風險和其他增值服務帶來的風險。物流行業(yè)作為資源和勞動密集型行業(yè)，直接從事物流作業(yè)的人員知識水平又相對較低，而無車承運人所管理調(diào)度的車輛資源屬于實際承運單位或個人，導致貨運交付的完整性、安全性和時效性存在較大風險。如果監(jiān)管或者調(diào)度優(yōu)化不到位，很容易產(chǎn)生賠償甚至是虧損。

再次，無車承運人的利潤來源。無車承運業(yè)務隨著資源附著的規(guī)模和業(yè)務體量的增長，盈利模式也會隨之變化。一般需要經(jīng)歷投入期、盈虧平衡期、單一模式盈利、復合模式盈利等階段。

第一是投入階段，沒有穩(wěn)定的上下游資源和成交業(yè)務，主要是通過既有設施、能力和推廣實現(xiàn)外圍貨源、車源等資源引入，并借助于各種形式的讓利和補貼。對于擁有倉儲資源的無車承運人，可以通過租賃費的減免來吸引貨主企業(yè)入駐進而穩(wěn)定貨源;對于有園區(qū)配套服務的無車承運人，可以通過停車、加油、維修、餐飲、商超等優(yōu)惠方式吸引承運企業(yè)合作。此外，還可以直接通過低于自身成本價承攬和高于實際承運成本分包的方式雙向補貼。這個階段的市場培育，需要持續(xù)到源規(guī)模達到一定的程度。

第二是盈虧平衡。這是在貨源和車源資源相對穩(wěn)定且車源可以形成有效競爭的時候逐步實現(xiàn)的。無車承運人在承攬運輸業(yè)務后，通過權衡業(yè)務的重要性、盈利性和風險性指標后，綜合調(diào)度承運資源來完成實際運輸任務，通過承運管理平臺實現(xiàn)全程監(jiān)控。

第三當資源積累到一定的規(guī)模時，可以通過規(guī)模效應實現(xiàn)盈利，這個利潤主要是承攬和分包業(yè)務的價差，利潤較薄。

第四是復合模式盈利。這是在單一模式的基礎上擴展了其他的利潤源，包括現(xiàn)金融服務、生活服務、信息服務、稅務服務和行政服務等。

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