日前，交通運(yùn)輸部頒布《交通運(yùn)輸部關(guān)于修改〈大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則〉的決定》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)則》)。交通運(yùn)輸部網(wǎng)站8日刊發(fā)解讀文章稱，《規(guī)則》根據(jù)航空公司排班的實(shí)踐情況，增加機(jī)組疲勞管理的限制，避免出現(xiàn)連續(xù)5天飛行的情況。

資料圖：航班準(zhǔn)備起飛。中新社記者 杜洋 攝

據(jù)介紹，日前，交通運(yùn)輸部頒布了《交通運(yùn)輸部關(guān)于修改〈大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則〉的決定》(交通運(yùn)輸部令2020年第9號(hào)，以下簡(jiǎn)稱《規(guī)則》)，并將于2020年7月1日起施行。為便于各級(jí)民用航空管理部門、有關(guān)企業(yè)更好地理解相關(guān)內(nèi)容，切實(shí)做好貫徹實(shí)施工作，現(xiàn)就《規(guī)則》修訂背景及主要修訂內(nèi)容解讀如下：

《規(guī)則》曾于2017年9月4日進(jìn)行過第五次修訂，自2017年10月10日起正式施行。根據(jù)民航行政機(jī)關(guān)針對(duì)航空公司的審定和航空公司自身運(yùn)行情況，為更好地適應(yīng)行業(yè)發(fā)展需要，進(jìn)一步提高飛行安全水平，有必要結(jié)合《規(guī)則》施行以來的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和行業(yè)意見進(jìn)行修訂。為此，交通運(yùn)輸部根據(jù)《民用航空法》，結(jié)合行業(yè)實(shí)際，對(duì)《規(guī)則》部分條款作出修改。

2019年11月14日至12月14日期間，交通運(yùn)輸部就《規(guī)則》修正案草案在司法部、交通運(yùn)輸部、民航局網(wǎng)站向社會(huì)公開征求意見。共計(jì)收到反饋意見54條，其中有效意見29條，采納3條、部分采納7條、不采納19條。意見主要集中在休息設(shè)施定義、飛行值勤期和休息期的時(shí)間分配、駕駛員進(jìn)入條件、空地通信要求等方面。

經(jīng)研究，對(duì)休息設(shè)施定義、飛行值勤期和休息期的時(shí)間分配等意見部分采納，在表述上作進(jìn)一步完善，并研究將意見中合理的技術(shù)性內(nèi)容體現(xiàn)到相關(guān)規(guī)范性文件中;對(duì)空地通信要求的意見部分采納;對(duì)駕駛員進(jìn)入條件等意見，部分采納，同時(shí)設(shè)置合理的過渡期，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

《規(guī)則》修訂的主要內(nèi)容包括以下幾方面：

一是副駕駛進(jìn)入條件。為進(jìn)一步加強(qiáng)人員資質(zhì)能力建設(shè)，將組類I副駕駛的進(jìn)入條件中的總駕駛員飛行經(jīng)歷時(shí)間從不得少于250小時(shí)提高到了不得少于500小時(shí);組類II副駕駛的進(jìn)入條件中的總駕駛員飛行經(jīng)歷時(shí)間從不得少于500小時(shí)提高到了不得少于800小時(shí)。同時(shí)為了便于相關(guān)人員的平穩(wěn)過渡，也適當(dāng)設(shè)置了過渡期。

二是疲勞管理。根據(jù)中國(guó)航空公司機(jī)隊(duì)客艙構(gòu)型的實(shí)際情況，經(jīng)過廣泛調(diào)研和征求意見，調(diào)整了3級(jí)休息設(shè)施的定義，以符合運(yùn)行實(shí)際。另一方面，也根據(jù)航空公司排班的實(shí)踐情況，增加機(jī)組疲勞管理的限制，避免出現(xiàn)連續(xù)5天飛行的情況。

三是延程運(yùn)行持續(xù)適航性維修方案。自延程運(yùn)行(ETOPS)誕生以來，空停率相關(guān)要求并未按照運(yùn)行實(shí)際進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。通過對(duì)近年來發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車事件的分析判斷，現(xiàn)行運(yùn)行規(guī)章對(duì)ETOPS運(yùn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性水平要求過低，已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)前我國(guó)甚至全球安全管理的要求。

隨著航空器和發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)發(fā)展，以及可靠性的不斷提高，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)下，世界機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)多次由于設(shè)計(jì)制造原因發(fā)生空停也不會(huì)突破現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)形同虛設(shè)，并未起到應(yīng)有作用。因此，根據(jù)當(dāng)前實(shí)際的運(yùn)行情況，為了進(jìn)一步提高飛行運(yùn)行安全水平，將延程運(yùn)行中對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車率的要求在原有基礎(chǔ)上提高了10倍。發(fā)動(dòng)機(jī)空停千時(shí)率計(jì)算方式后續(xù)將單獨(dú)明確。

四是通信和導(dǎo)航設(shè)施。調(diào)整了121.629條款的適用對(duì)象，從國(guó)際定期載客擴(kuò)大到包括國(guó)際、國(guó)內(nèi)在內(nèi)的所有定期載客運(yùn)行，在確保安全的前提下進(jìn)一步提升航空公司運(yùn)行的靈活性。該調(diào)整主要是基于機(jī)載通信、導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)備能力和航空公司運(yùn)行監(jiān)控能力提升的考慮，具體如下：一是衛(wèi)星電話裝機(jī)已逐漸從原來的寬體機(jī)普及到窄體機(jī)，寬體機(jī)多用于國(guó)際運(yùn)行，窄體機(jī)多用于國(guó)內(nèi)運(yùn)行，如此一來自然需要將國(guó)內(nèi)運(yùn)行一并納入考慮;二是航空公司機(jī)隊(duì)基本全部具備ACARS、ADS-B和星基導(dǎo)航能力，即便衛(wèi)星電話故障航空公司仍可對(duì)運(yùn)行實(shí)施全程監(jiān)控。

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