德國《世界報》近日報道，根據(jù)倫敦船舶價格評估公司提供的最新數(shù)據(jù)，我國集裝箱船東的船隊價值目前增加到了214億美元，而德國集裝箱船隊目前價值為187億美元。這組統(tǒng)計數(shù)據(jù)中把船舶訂單的數(shù)量也計算在內(nèi)。目前，我國的航運公司有76份購買訂單，總金額達41億美元，而德國航運公司僅有29份購買訂單，總金額為5.91億美元。這表明，我國超越德國，成為世界上擁有最大價值集裝箱船隊的國家。業(yè)界專家表示，隨著我國訂單船舶陸續(xù)投用，將會進一步拉大德國與我國之間的差距，在全球海運市場競爭格局中，我國集裝箱船隊總體實力將明顯提升。

船隊規(guī)模提升 影響力增強

近年來，我國集裝箱船隊規(guī)模不斷發(fā)展壯大，而反觀德國集運船隊規(guī)模不升反降。據(jù)英國綜合航運研究機構(gòu)克拉克森統(tǒng)計，我國集裝箱船隊自2015年起年復(fù)合增長率為5.6%，而德國集裝箱船隊自2012年起船隊規(guī)模則持續(xù)收縮。

航運是經(jīng)貿(mào)變化的晴雨表。大連海事大學航運經(jīng)濟與管理學院教授劉斌認為，近年來我國穩(wěn)中向好的經(jīng)濟形勢以及良好的市場環(huán)境為集運市場的發(fā)展提供了有利條件。據(jù)國家統(tǒng)計局公布數(shù)據(jù)，2017年，我國GDP總量首次登上80萬億元的門檻，GDP同比增長6.9%，而德國2017年GDP同比增長2.3%，雖經(jīng)濟復(fù)蘇勢頭上揚，但仍未走出2008年國際金融危機帶來的影響。

作為資本密集型行業(yè)，由于2008年國際金融危機的影響，德國船舶融資市場衰退，同時也阻礙著船隊的發(fā)展�？死�克森研究指出，自2008年國際金融危機以來，船舶融資格局發(fā)生顯著變化，德國最大的船舶融資機構(gòu)HSH Bank被收購，加之德國商業(yè)銀行廣泛退出船舶融資，致使德國航運商目前很難獲得融資。“過去十年德國集裝箱船隊發(fā)展緩慢，一個標志性事件就是德國KG基金的衰退。據(jù)統(tǒng)計，2008年德國航運基金籌措的資金為25.2億歐元，2010年減少為7.11億歐元，2011年僅為4.6億歐元。數(shù)據(jù)表明，德國船東很難通過KG基金籌措到充足的航運資金用于購買二手船、建造新船，發(fā)展船隊。當今集運市場為降低單箱成本，各大航運公司不斷追求船舶大型化。單船建造金額隨之增加，KG基金的衰退導(dǎo)致德國集裝箱船東越來越難參與到船舶大型化的建造浪潮中。”中外運集裝箱運輸有限公司企劃部副經(jīng)理范曉艷表示。

我國經(jīng)濟發(fā)展始終保持活力，船舶融資環(huán)境與德國對比強烈。筆者從第四屆中國海事金融(東疆)國際論壇上獲悉，2017年，歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行紛紛縮減信貸規(guī)模，拋售船舶資產(chǎn)。相反，由中資機構(gòu)提供的融資額占全球航運總?cè)谫Y額的比例達到1/4，以工銀租賃、民生租賃、交銀租賃、招銀租賃為代表的我國金融船東的影響力不斷提升。

克拉克森研究上海辦公室市場分析經(jīng)理程悅認為，在資本為王的航運市場中，得不到有力的資金支持，無異于切斷航企發(fā)展的內(nèi)在動力，從根本上限制了德國集運船隊規(guī)模的擴大。德國《世界報》報道稱，德國航運業(yè)在全球海運中顯著失去重要性和影響力的危險正在增加。

集裝箱船隊結(jié)構(gòu)也正在發(fā)生改變。德國媒體分析稱，我國的航運公司正在購買能容納超過2萬標箱的大型集裝箱船，而德國的競爭對手主要訂購中型集裝箱貨船。從荷蘭研究咨詢機構(gòu)Dynamar對10000標箱以上超大型集裝箱船舶的運營及訂單情況調(diào)查來看，截至2018年1月1日，中遠海運集團旗下運營67艘超大型集裝箱船舶，未來兩年內(nèi)還將有29艘訂單大船相繼下水。而德國市場領(lǐng)先企業(yè)赫伯羅特船務(wù)有限公司雖通過合資企業(yè)擁有超大型集裝箱船，但其早已“獨木難支”，在并購阿拉伯輪船(UASC)之后，赫伯羅特目前僅運營45艘超大型集裝箱船舶，且無超大型集裝箱船舶訂單，德國國內(nèi)船東對這類船舶的投資更是遠遠落后于全球領(lǐng)先的航運公司和投資者。

我國船東目前手持集裝箱船訂單量排名全球第一，共有103艘船合計642920標箱，我國在國際航運市場上的影響力將會隨之增強。“隨著我國訂單船舶陸續(xù)投用，將會進一步拉大德國與我國之間的差距，我國集裝箱船隊運力控制規(guī)模將進一步增長，在全球海運市場中的話語權(quán)會進一步增強。”劉斌表示。

打通產(chǎn)業(yè)鏈 強化內(nèi)部管理

雖然我國集裝箱船隊價值和結(jié)構(gòu)等都發(fā)生了顯著改變，但是在全球海運市場的激烈競爭中，還迫切需要提升軟實力，增強我國航運企業(yè)的核心競爭力。

“中國造船企業(yè)手持訂單量位居世界第一，海運量占世界三分之一，集裝箱吞吐量大概占世界的20%，看著紅紅火火，但我們賺的錢并不多，我們還是處于粗放的靠規(guī)模賺錢的階段，而美國則是靠定規(guī)則賺錢，我國在船舶精細化管理、燃油控制、航運保險和保賠等方面，仍處于相對滯后狀態(tài)。”劉斌說。

劉斌認為，馬士基航運和地中海航運一直是航運界的領(lǐng)軍企業(yè)，它們通過操縱船型，引領(lǐng)船舶不斷大型化、深水化、信息化、現(xiàn)代化、資本化，同時控制燃油市場。我國船企一方面要加強國際市場布局，進一步了解市場，掌握海外公司動態(tài)，提升決策靈活度，讓航運企業(yè)作為“一帶一路”倡議的先鋒。另一方面，也要做好自身成本控制，要吸取2008年船舶燃油高成本的教訓(xùn)，國內(nèi)企業(yè)要合作起來、抱團取暖，通過建立自己的燃油供應(yīng)鏈，套期保值來降低燃油成本，提升國際競爭力。

在進一步提升國際競爭力方面，可以向日本航運公司取經(jīng)，他們主要以產(chǎn)權(quán)形式打通了整個產(chǎn)業(yè)鏈，日本商船不僅運輸貨物，也投資集裝箱廠、物流公司和港口，既投資上游的產(chǎn)業(yè)，比如巴西淡水河谷、澳大利亞力拓和必和必拓的鐵礦砂，也投資下游的鋼廠，從而達到依據(jù)產(chǎn)權(quán)形式形成的產(chǎn)業(yè)鏈競爭，提升“定價權(quán)”。

“反觀自身，我國對運價的把控力，與在全球航運界的硬實力是不匹配的�，F(xiàn)階段，我們可以擇善而從，學習日本模式，打造我們的航運產(chǎn)業(yè)鏈，在國際市場獲得更大的權(quán)益，另外，我們在船企管理、大數(shù)據(jù)應(yīng)用、船舶的成本控制方面以及航運風險把控方面也亟待提高。”劉斌說。

倫敦船舶價格評估公司最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，如果把集裝箱船、油輪和散貨船都計算在內(nèi)，希臘則像多年來那樣一直穩(wěn)坐頭把交椅。希臘船東擁有價值近1000億美元的商船隊，日本和我國緊隨其后，再往后是美國、新加坡、挪威和德國。專家表示，希臘船運公司在多年的國際金融危機中成功地維持甚至提升了自己的地位。希臘船東捕捉、適應(yīng)和駕馭市場的做法、經(jīng)驗也值得中國船東學習。

交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮認為，我國集裝箱船隊的發(fā)展彰顯了改革開放40年來我國海運所取得的顯著成就。隨著近年來全球航運業(yè)進入新一輪調(diào)整期，世界航運中心逐漸向東轉(zhuǎn)移，我國的航運企業(yè)站在新時代的潮頭，應(yīng)該擁有更廣的視野和更寬的胸懷，應(yīng)將“通達全球”作為新時代海運業(yè)對外開放融合的總體愿景。

在傳統(tǒng)的貿(mào)易路線上，由于國際金融危機以來的貨運需求乏力和船舶供給過快，海運企業(yè)經(jīng)營狀況不太理想。謝燮建議，在廣大的發(fā)展中國家之間，找到大規(guī)模貨物運輸?shù)男枨�，并通過港口建設(shè)和航線將它們連接起來。因此，需要建立非洲和南美洲之間的貿(mào)易通道，這在港口基礎(chǔ)設(shè)施基本成型的情況下，就需要有實力、有擔當?shù)暮＿\企業(yè)去開拓。

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