近日，共享汽車亮相河北邯鄲街頭，市民可通過下載手機(jī)APP在街頭定位汽車并取車使用。據(jù)悉，這批共享汽車均為新能源電動汽車，目前采取整租、零租、時租等租賃方式，車輛的計費標(biāo)準(zhǔn)為0.3元/分鐘，每天200元封頂。新華社記者 牟宇攝

交通運輸部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部8月8日印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》(以下簡稱《意見》)，其中提到鼓勵“分時租賃”新模式，也就是共享汽車的發(fā)展。這意味著，共享汽車迎來新的發(fā)展關(guān)口。

從國際上看，共享汽車的出現(xiàn)要早于共享單車，已經(jīng)經(jīng)歷十余年的發(fā)展。然而，相對于共享單車在中國的迅速崛起，共享汽車為何一直不溫不火?在新的政策背景下，如何看待共享汽車的發(fā)展前景?

需求分眾化

競爭者眾多

消費者說：在出租車、專車、租車公司已各占一定市場份額的情況下，共享汽車給我選擇它的理由是什么呢?

北京的高越剛剛開始使用gofun出行平臺的共享汽車，對于還沒有搖號買車的他來說，還是帶來了不少方便，“我一直比較喜歡嘗試共享單車、共享汽車這些軟件，都市人的出行方式正在因為共享平臺而改變。”

gofun出行、TOGO途歌、MOCAR……在不少城市都開始有共享汽車平臺出現(xiàn)，只要用手機(jī)下載APP、填寫個人信息、交押金、到網(wǎng)點解鎖取車就可以按時租賃，使用流程和共享單車非常相似，方便了市民的出行。

“不方便的地方也很明顯。”高越說，“比如現(xiàn)在停車網(wǎng)點還比較少，取車停車有些麻煩。對于新能源汽車來說，還有充電的問題。”

共享單車的火熱，帶火了“共享交通”的概念。但是，共享汽車并沒有像共享單車一樣大規(guī)模“占領(lǐng)”城市。與共享單車對用戶需求的精準(zhǔn)定位不同，共享汽車的競爭對手還比較多，比如大多數(shù)用戶仍然習(xí)慣于乘坐出租車、專車，加上租車公司、公交的分流，共享汽車的使用量相對來說并不算高。

那么相對于出租車，共享汽車是否有價格方面的優(yōu)勢呢?記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)城市共享汽車平臺的租賃價格與當(dāng)?shù)爻鲎廛噧r格差不多，在北京等一線城市相對便宜一些。以gofun出行為例，除了需要繳納699元押金外，每分鐘0.8元加每公里0.8~1元的價格，北京出租車是14元起步、每公里2~3元。然而，也有用戶抱怨，有些時候在停車場取車還要支付停車費，增加了使用成本。

“不同的人會有不同的選擇，有人覺得開車、找車、停車麻煩，寧愿打車，有人對于損壞、違章等問題有顧慮。”高越說，“不過，我相信將來會有更好的解決辦法。”

停車難是死穴

亟須集約化解決方案

城市管理者說：共享汽車絕不能像共享單車一樣停得滿街都是，否則將給城市交通帶來巨大難題。

在擁擠的城市，私家車主最擔(dān)心的是停車難，城市管理者擔(dān)心亂停車，而對于共享汽車來說，到哪兒取車、如何停車也是一大難題。

指望共享汽車像單車那樣隨時隨地停放是不現(xiàn)實的。但如果停車太麻煩，比如還車點太遠(yuǎn)、停車成本過高，都會成為壓垮行業(yè)發(fā)展的致命稻草。

在市場上，不同的共享汽車企業(yè)在停車問題上各顯神通。首汽的共享汽車項目就是通過與有關(guān)部門合作，在立交橋下開辟停車空間。而CAR2GO在重慶就進(jìn)行了一些自由流動車位的試點，他們和政府停車管理機(jī)構(gòu)合作，采用企業(yè)購買車位的方式，以整年打包價格購買，只要在政府劃定區(qū)域的停車位內(nèi)都可以停放。

有些品牌主打“隨地還車”，即只要是正規(guī)停車位即可還車，下一位用戶可以“接力”繼續(xù)使用該車。但是，用戶需要承擔(dān)上一位用車人產(chǎn)生的停車費，這一點不盡合理。

交通運輸部公路科學(xué)研究院公路交通發(fā)展中心副主任王浩分析稱，分時租賃行業(yè)可以使路內(nèi)停車位這種有限資源得到更充分利用。“共享汽車”企業(yè)可以與擁有停車資源的機(jī)構(gòu)合作，發(fā)揮最大的利用價值。

針對停車難問題，《意見》提出，鼓勵城市商業(yè)中心、政務(wù)中心等人流密集區(qū)域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利。鼓勵探索優(yōu)惠停車費等措施，推動租賃車輛在城市路內(nèi)停車泊位停放，提高用戶使用便捷度，促進(jìn)分時租賃發(fā)展。

業(yè)內(nèi)人士建議，學(xué)習(xí)“網(wǎng)運分離”的理念，汽車和車位也是可以分離的。在當(dāng)前共享汽車格局分散的情況下，每個企業(yè)各有一套車位解決方案容易造成重復(fù)建設(shè)，耗費社會成本。而在沒有規(guī)模企業(yè)出現(xiàn)的情況下，建設(shè)具有公共物品性質(zhì)的車位共享平臺或許是一種思路。“甚至很多閑置的私家車位也可以放進(jìn)來。利用閑置才是真正的共享經(jīng)濟(jì)。”

平臺掙錢難

市場集中度不高

平臺企業(yè)說：目前，做汽車分時租賃的平臺基本沒有盈利的，企業(yè)大多是依靠一個產(chǎn)業(yè)鏈條生存，有的是有整車廠背景，有的能給上游產(chǎn)業(yè)帶來商業(yè)價值。

相比于共享單車，共享汽車啟動成本和運營成本都要更高，回報周期卻更長。

以平臺投入15萬元成本的汽車為例，假設(shè)每小時收費50元，在不計加油或電費、停車費的情況下，收回成本則需要3000個小時。而以ofo單車成本300元計算，收回成本僅需300個小時，更何況，單車實際使用時間大多低于半個小時。

投入過大，回報周期長，市場不確定性較高，這些因素導(dǎo)致了目前共享汽車沒有受到像共享單車那樣多的資本青睞，而沒有巨額資本的注入，大規(guī)模鋪開對于單個企業(yè)來說極為困難，取車還車的便利性、邊際成本的降低都無從談起。

據(jù)交通部統(tǒng)計，目前全國有各類租車企業(yè)6300余家，其中也出現(xiàn)了一批規(guī)�；�、網(wǎng)絡(luò)化、品牌化的企業(yè)。但是，在分時租賃新模式即共享汽車領(lǐng)域，市場格局并不如共享單車行業(yè)那么清晰。此次發(fā)布的《意見》也特別提到共享汽車“市場集中度不高”的現(xiàn)狀。

在專家看來，未來政策走向?qū)τ诠蚕砥�車的影響將會十分顯著，一方面，在推動汽車電動化的趨勢中，國家和各地的補貼政策會對共享電動汽車給予激勵;另一方面，在“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的理念下，一線城市汽車總量調(diào)控的預(yù)期是確定無疑的。

交通運輸部運輸服務(wù)司副司長王繡春認(rèn)為，要在優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提下，研究建立與本地公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應(yīng)的車輛投放機(jī)制。“對于城市道路資源緊張、環(huán)境約束趨緊的城市，特別是北京、上海、廣州、深圳等一線城市，其車輛投放規(guī)模應(yīng)與中小城市有所差別”。

以此看來，由于需求、技術(shù)、模式和政策等諸多方面的影響，共享汽車在短期內(nèi)還難以實現(xiàn)消費者所期待的像共享單車那樣的便捷度。

(新媒體責(zé)編：wb001)